部分開通、工事、拡張前

半蔵門線単線開通、地上ホームだけの小田急新宿駅、嘘クーラーの赤羽線
など不便さを懐かしむスレです。

営団東西線の8000とか

嘘クーラーの田園都市線つきみ野行きとか

開業直後の根岸線洋光台、引っ越した親戚の団地を訪問したが
昼間は電車が１時間に１〜２本しかなくて帰りにだいぶ待たされた。

やっぱり、昔の迷路のような赤羽駅だろ。上って下りてまた上る・・・。

三陸鉄道として繋がる数年前から、未成区間の線路は完成してた。

武蔵野線新三郷駅
開業当初は間に貨物ターミナルがあって、
上りと下りのホームが300メートル以上離れてたね。

いまだに東京駅はどこかで工事をしている。
欠番線もそのままで。

東北新幹線大宮〜盛岡暫定開業
新幹線リレー号

京成東成田

西船橋始発、新木場始発だった京葉線。

今で言えば、千葉方の武蔵野線直通が常時千葉みなとまで
行っていたようなもので、意外に便利だったのかも。

北初富で地上に降りて、松戸まで直通していた北総線。
こちらも意外と便利だったと懐かしむ層がいる予感。

都営三田線・三田駅。
延長をみこして片面だけのふたつのホームが
離れたところに作られていた。
朝ラッシュなど1本逃すと階段を昇るか降りるかしなければならなかった。

>>12
戸籍上大正生まれの左右非対称の赤電が
ニュータウンのど真ん中まで行っていたのは萌えた

>>8
日本版ザクラダファミリアとも呼ばれます

>>15
それは新宿駅じゃなかったか？

あと「サグラダ・ファミリア」ね。

>>16
新宿もそうなのか

でも新宿は美しくない

国鉄新川崎駅は、完成後2〜3年放置されてた

>>13
目的は変わっても、とりあえず延長されたからいいｼﾞｬﾏｲｶ。

>>19
最初は都営桐ケ谷団地付近に延伸する計画だったんだね＞6号線。
1号線と二重投資っぽかった。

>>11
東京方面と交互通行で20分以上も間隔があくよりかはずっといいですよね。

りんかい線の東京港トンネルは相当前に完成してたはず。

京葉線も埼京線も途中の一部の駅はホームの躯体が15両分あるような希ガス

相当前に完成していたトンネル、という意味では
御堂筋線梅田駅の南逝きに使ってるトンネルの上に出るもんはないだろう。

そういうのと違うけど、並行する国道から見える御殿場線の古いトンネル、
昭和19年だかの単線化(!)で棄てられたのかとばかりおもてたが
中には、電化の際に現在線をウヤにせず底面掘りsageできるよう
遊んでた旧線トンネルをﾌｶｰﾂさせたものがあったんだそうだ。
わかりにくいしスレ違いでゴメソ。

大宮駅、今は地下に潜ってる川越線が地上の11(現湘南新宿ライン)と12番に到着してた時代。

地上同士の分乗り換えは楽だったなあ。

こーゆートコでこーゆー質問するのは違うのかもしれないけど、一応「部分拡張」っという意味合いで質問させてください。
なんで北海道の沼ノ端〜植苗間はあんなに離れて複線化したのですか？

JR東西線開通前の尼崎駅

東海道線新快速・快速通過　各停しか止まらない

常磐線の内原付近にも上下線が離れている箇所がありますね。
こっちは理由ははっきりしているけど。

新桜台まで部分開通だった当時の西武有楽町線

幻の山下町（→本牧）方面への分岐線用のホームを
あらかじめ作ってあった横浜市営地下鉄関内駅。
それを埋めた痕跡が今でもわずかに…

>>30
埋めたどころか地下３階は夜間留置線として現役

伊勢佐木長者町止まりだったころの横浜市営・現ブルーライン。

当時駅から官庁街方面へ連絡バス輸送していたっけ。

有楽町線豊洲の中２線はいつ使うだろう・・・？

押上の引き上げ線が変な方向に伸びてるのは、
松戸延伸含みだと思うけど、それだけでは板違いなので…

奥に長さの余裕の無い行き止まり線のATC化の途を啓いた
横浜市営地下鉄の戸塚仮駅に萌え〜

>>28
問題は何故内郷のように寄せなかったかだ

大江戸線がまだ新宿〜練馬〜光が丘だったときの都庁前駅って
２＆３番線をどのように使っていたんだっけ・・・

>>36
都庁前1･2番線の電車は、新宿6番線へ
都庁前3･4番線の電車は、新宿7番線へ

>>30
住吉と似てる

>>38
住吉ってどこの住吉？

魚崎の北？

錦糸町の手前？

>>41
それそれ

西武池袋線練馬駅が高架工事真っ最中だった頃に、完全に分断されてた豊島園線。
たしか構内歩道橋を渡って乗り換えてなかったか？

同じ頃、練馬〜（新）桜台間の高架工事が、某信用金庫支店の
前後で中断していたこと。

何ゴネているんだという気持ち半分、立ち退き料or良い移転先を
きちんと要求しろと言う気持ち半分。
何せその信用金庫の預金者なもので。

高架切替直後の金沢駅。
富山方の上り貨物線（現本線）接続の関係でしばらく高架に沿った旧上り線が貨物線として地上に残った。
そのため金沢駅は旧駅舎を通り抜けてから踏切を渡って高架下の新駅舎に入る構造になっていた。

京急空港線
羽田駅（現：天空橋駅）が終点だった一時期。
京急車6連のD急行が品川〜羽田の運用に専ら就いていた。
品川は3番線発着で、3番線ホーム案内表示にも羽田方面と記されていた。

営団南北線
1991年11月、赤羽岩淵〜駒込間 開業。
このときは、まだ他の営団線と連絡していなかった。

千葉急行電鉄
92年4月　千葉中央 - 大森台間開業

写真で見た記念列車のヘッドマークのモールが遺影みたいだったのを覚えている

野田阪神　延伸は有るのか？

三田

未成線の遺構ではないけど、
高崎線が通勤新線（埼京線）と直通するのを楽しみにしてた
日が懐かしい。

>>27
でもかつての急行丹後、のち特急北近畿の一部は停車してたんだな。

間違えた。急行「丹波」な。

金沢シーサイドラインの金沢八景は仮駅だってホント?

>>54
うん。中途半端な形になっているでしょ

上り線ホームが島式だった頃の西武新宿線井荻駅。
あれだけ都心に近くて急行通過・退避駅なのに改札は下り線方の北口のみ。
さらに跨線橋がなく上りホームへは本川越方の構内踏切でしか行けないために、朝のラッシュ時はかなり殺気立った雰囲気だった。
あの頃は環八もまだ平面交差だったから道路も電車も荒れてたなぁ。

間違えた。
下り線方は南口だ。

>>52-53
それは福知山線方面の列車だね。福知山線は快速停車だったし。
京都線・神戸線は新快速・快速通過駅だった

>>48
伊豆急は本当に遺影だったんだっけか。
>>56
確かにいかにも隘路って雰囲気だったね。
空いてるときは階段少なくて乗るのが楽だった。

>>55 どうも。

地下鉄の戸塚仮駅や博多仮駅が懐かしい…
本八幡も?

>>58
子供の頃、国鉄電車で大阪に行った時に１５３系、１１７系の昼の新快速で通過した尼崎駅の車窓は・・・
失礼ながら小汚い印象があった・・・ホームも古びていて・・・
駅北側は広大に線路があった記憶がありますね。周辺も工場だらけだったし。。。

確かダウンタウンの浜ちゃんが、尼崎駅から電車に乗っていく番組かで、
「昔はこんなに綺麗じゃなかった、別の街みたいだ。。。」と感慨深げでしたね。

湘南モノレールの湘南江の島駅は、いつでも江ノ島方面に延長できる構造だとか・・・

>58

福知山って尼崎港線廃止〜東西線開業前は３面５線だったの?６線だったの?

福知山じゃなくて尼崎だった

高架工事中の京王長沼・北野

次の新宿方面行きはどっちのホームだ？

>>63
３面６線だったはず

３面５線に中線１線、プラス「欠き取りの０番線」だな。

>67
５線ということは1面は片面ホームだったの?

>>68
１番線ホーム…一番北寄り駅舎側の片面
１番線ホームと２番線ホームの間に中線
２・３番線ホーム…島式。その京都寄りに欠き取りの０番線
４・５番線ホーム…島式

北丹鉄道とかは独立してた。

>>64、66
尼崎は3面6線だね。本線2面と福知山線大阪方面行きホーム1面2線。
阪神大震災まで　本線：普通のみ、福知山線：快速・普通停車
1995年4月1日改正　本線：朝夕ラッシュ時快速・新快速停車　
1997年3月8日改正　本線：新快速・快速全面停車

>>34
戸塚延伸の前の舞岡延伸もお忘れなく。
上永谷〜舞岡は単線で舞岡行きは3本に1本でした。

>>50
都営６号線時代、三田駅は明らかに中間駅構造で設計していたのだろうが、
手前の駅から単線並列で運転していたのは如何にも「暫定」の臭い。
ただ当時の都の赤字財政で、三田から泉岳寺方向に伸びるとは、
子供心にも信じられなかった。
今、思えば「長い暫定」だったんだろうね。
暫定構造としては東の横綱クラスかな。

阪神の西九条も、永らく「暫定構造、西の横綱」だったが、
南海高野線の「岸ノ里」も、３０年前は良い味出していた。
当時は岸ノ里から汐見橋方向が直線で、
運転系統こそ早朝深夜の堺東発着があっただけだが、
殆どの列車は如何にも「後から取り付け」たような南海本線天下茶屋方向への
複線平面渡りをゆっくり通過して、本線の東線に合流していた。
今は駅統合や線路の整理で自然に高野線が合流しているし、
汐見橋方向も南海本線の分岐線のような構造だが、
当時は大昔の運転系統が本則だったと主張しているようだったな。

国立競技場止の頃の都営大江戸線。

新宿はこの不況下で、俺等が生きてるうちに完成しなさそうな気が（Ry

今でも阪神なんば線の伝法橋駅は２面４線になっていませんか？

>>74
千鳥橋のこと？
もう駅の高架ぎりぎりに建物が建てられてるので二面四線化は無理です。

そういうのとは違うけどりんかい線は大井町線と結べば面白かったのに。
JRが出資を拒むわりには、過分な10連とかJRに利用されてしまっている。
新木場と池袋を直結するルートが2つも必要だったろうか。

昨日ストだった相鉄いずみ野線、いずみ野→いずみ中央→湘南台

湘南台は横浜市交は終着、いずみ野線は部分開通で
平塚(相模線の倉見に変更説強し)迄の延伸計画があるので、
地下鉄の下に駅がある

KFCのために用地を売却したってのはネタ?
線路の分は残してあるのかな?
いずみ野線ができる前の電車内の路線図には
平塚まで点線が描いてあったらしい。

>>79
KFC＝もと車庫用地って聴いたことがあるけど。

>>79-80
>KFC＝もと車庫用地って聴いたことがあるけど。
KFCってカーネルおじさんの揚げ鶏屋？

慶応大湘南藤沢キャンパス(SFC)敷地は相鉄から買った車庫用地
しかし、平塚市内と違い線路用地は売ってない

快速種別誕生から湘南台延伸までのわずか9日間しか走らなかった、快速いずみ中央行き。

保守

石勝線の電柱…

日暮里行きの京成電車。引上げ線は東北線をオーバークロスする陸橋上。

>>85 覚えてる…　世代近いね。
大手町〜北千住だった頃の営団千代田線。
全線北綾瀬支線状態、つまり5000系3連。
西日暮里だけ工事中で3連分のホーム、あとは10連のホームをもてあまし気味。
日曜の午後によく乗ったんだが、湯島北方の中線に3連が3本、直列で寝ていた。

>>72
朝一番の上りと、最終の下りが、堺東〜汐見橋の運転だったな。
列車番号は確か今の難波〜堺東の各停と同じ6001ﾚに6002ﾚだったかと。

平面分岐（渡りじゃない）、確か35km/h制限でゆっくりゆっくり走って、上りはカーブ抜けてすぐ、
下りはホームに編成が入ったくらいの所から、猛加速してたよなｗ（特に急行）

今も登録上の高野線は、汐見橋〜極楽橋で、岸里玉出〜なんばが南海本線ってのが、また・・・

そう言えば高架工事中の玉出上りホームと岸ノ里本線上りホームの近さは異常だったなｗ

保守

北馬場と南馬場の高架化に伴う統合は片方ずつ行われたと思うんだけど
上下線で駅が異なる間、営業上（運賃計算とか）どういう扱いだったんだろうか？

東北新幹線大宮〜上野が開通直後、
絶賛工事中だった埼京線。
子ども心には新幹線を複々線にしてる所かと思った。

>>29
練馬まで全線開業したときは、単線での開業だったから、
（池袋線は下り線のみ高架）
違った意味で「部分開業」という感じでした。

京王新宿の４線を３線にする時は、あの狭い地下でどうやってさばいてたんだか・・・

赤坂見附は最初から対面乗り換えが可能なように造られていたという。

保守

>>22
3年以上前の書き込みに今更のレスだが。
40年位前に子供向けの本で、「『沈埋函工法』で作りました」というのを読んだ覚えがある。
（トンネル本体部分を分割して地上で作り、海に沈めて連結する）

札幌駅11番ホーム

横浜市営地下鉄の舞岡駅が開通時は単線開通だった。

武蔵野線 新松戸止まりは

武蔵野線新松戸や根岸線洋光台は開業時には日中は40分間隔くらいだった

郡山駅幻の1番線
懐かしくもないか

大阪市営地下鉄の千里中央が仮駅だったこともあったぞ。

有楽町線開業当初は、五両編成だった。
開業に伴い、池袋駅に南側地下通路ができ、木造で狭い跨線橋が廃止された。

横浜市営地下鉄の戸塚も、開業当時は仮駅だった

地下鉄の仮設駅って結構あったんだね
都営本八幡も当初は京成八幡寄りが未完成だったし

>>95
その本持ってた気がする
最初はモノレール羽田整備場手前のトンネルが沈埋工法だったとか記述があったような？

学校の推薦図書・・・？いや違ったかなぁ

開通したばかりの全線高架の新線と、非冷房の中古車両のミスマッチ…？
実態はローカル線。
小田急多摩線に武蔵野線、北総線もそうだったか？

>>106
鹿島線もだな

>>106
北総は自前の新車あっただろ。

北総には新車もあったけど、新京成の電車も入ってきてたな

>>106
>>108-109
その当時新京成も冷房車があったが、元京成の超中古車まで北総線を走っていた。
モーターも吊掛けで悲鳴か絶叫のようなモーター音でぶっ飛ばしてたな。
ちゃっかり当時新型の8800形も北総線を経験してたりもする。
先頭車に京成と同じアンテナがついてたのがその印。廃止されたけど後にそれがまた千葉線の直通で
使われるとは。

開業したばかりのころの半蔵門駅は、退勤ラッシュ時にも閑散とさていた

6両時代の羽田駅

>>108
北総は一時期日中他社の旧型車両ばかり走っていたよな

>>106
北総の当初開通区間に高架区間はあまりない気が。

そうだっけか？

懐かしいな現役時代のゲンコツ

当時　新規開業路線で斬新な7000形を新調したのに
乗り入れ先からの車両特性の全く異なる雑多な新京成の車両を扱うハメになるとは
悲劇だな。（まあ　閑散路線で距離が短いのが不幸中の幸いだが・・・）

>>106
田園都市線も、新玉川線に直通する前はそんな感じだったか
ステンレスカーも居たが、木の電車が多数派

部分開業間もない頃の大阪市営地下鉄中央（西）線　地下鉄なのに高架区間ばっか。

　

当時は話題になったものだ

新宿を出た後は回送列車のような埼京線恵比寿行

>>121
高潮対策？

>>123　東京メトロの東西線の高架区間と同様、低湿地帯だからトンネル造るのが難しいし、高くつく。

拡張されてはいないのだが、PePeができる前の西武新宿駅は、仮設のようなぼろっちい駅だった。

>>113
羽田絡みでああいうことになった

>>125

確か、国鉄新宿駅東口へ乗り入れる前提で、線路を伸ばせるように仮設の
ような駅舎としていたんだっけ？

しかし、新宿駅東口に乗り入れると、ホームの長さが6両編成分しか確保
できないため、乗り入れを断念して正式に西部新宿駅をターミナル駅とする
ことにして、駅ビル(PePe)を建設したという話を聞いたことがある。

>>127 新宿駅東口乗入れの話、信ぴょう性に乏しいとも言われている。
当初から本格的に検討していたのであれば、6両編成分しか確保できないような構造の駅ビルなんて、建設しなかったと考えるのが自然だろう。

名古屋市交の東山線　第一期開通区間　名古屋−栄も、部分開通ですね

名城線も栄〜市役所でスタートしたが、
このようにちまちまと部分開業を重ねる手法が無駄だと
当時は随分叩かれたらしいよ

>>130
名城線の栄〜市役所開通時は単線並列だったみたいですね
国内で単線並列は珍しいような気がします

>>131
部分開業での単線並列というと
・営団有楽町線の銀座一丁目開業
・都営新宿線の船堀開業
・営団南北線の溜池山王開業
・都営大江戸線の新宿開業
地下鉄ばかりなのは渡り線設置箇所の制約が大きい故なんだろうね

>>130
そもそも地下鉄を通すことに反対の人間が多かったらしい
穴を掘ると地盤沈下するとか、洪水になって地下に水が入ってきたらどうするんだとか、
懸念というか不安というか難癖というか、東京大阪のように推進する空気に乏しかった
ま、伊勢湾台風の被害の記憶も生々しかったことと、東京は五輪、大阪は万博と、
地下鉄整備のお題目があったというのは大きいかも

新宿は西口の小田急、京王も
当初の地下化で有効長が足りなくて改造したんだっけか

>>130
名古屋だけではないよ
営団も都営も似たり寄ったり

名古屋・栄なら徒歩でも移動できるし

結局どちらの方が経済的なのよ
チマチマ開業は少しでも運賃収入を稼いで償却していこうという発想でしょ

>>133
福岡市地下鉄の陥没事故を見ると強ち妄想でもないような

日本の土木技術の低下でしょうか

>>130
工事費を削るためにトンネル断面を小さくしたのは良いが
特に東山線は利用者が増え過ぎて供給が追い付かず、
結局フル規格の別線をバイパスとして作らざるを得なくなった
小金をケチると大金を失うことになる好例かな

その別線が駅の立地の不便さが災いして
全くバイパスとして機能していないこと

いや、桜通線ができて楽になった
当時、朝の改札止がほとんどなくなった
バイパス線がデカ過ぎるのは確かだが

地下を掘ること自体が大ごとで大金が要るのに、
断面を小さくしてどうにかなるものでもないじゃんね
役人の考えることは本当に分からん一世

144

>>143
三行目解説キボンヌ

なるほどね

K4ES2

>>145
東京マガジンのナレーターでお馴染みのタレント乱一世とかけてる

>>148
これからCMに入るのでトイレに行きたい人は行ってもいいですよ！
と、広告主の逆鱗に触れることを言ったら？
案の定、番組から降ろされた・・・

2NCHT

>>149
もっと過激な発言しててものうのうと出続けてるタレントなんかたくさんいるけどな
要は弱小事務所だから守られなかったんだろ
JやYだったらお咎めナシ、そんな世界だ

大都市地下鉄がチマチマ開業するのは仕方ない気がする
大阪も名古屋も、予定地区の住民から
早くしろ！なにをモタついてんだ！という圧が物凄かったらしい

>>143 地下深い所にトンネル通す場合、断面積小さい方が強度面で有利だしトンネルの壁を薄くできる。用地買収最小限で済むように、なるべく道路の下に地下鉄のトンネルを造る。ただ昔はほとんど開削工法だったから、シールド工法に比べ周辺私有地や地表への影響は大きくなる。地表の道路交通を開削工事のために長期間制限したくもない。部分開通繰り返したのはそれが一因と思う

設計者としては強度と安全性確保のためにも、なるべくトンネルを小断面にしたいのではないかな。大江戸線の都心環状区間の大半は、ほぼ一気に開通したけどね。

ugd

>>152
だからといってハイハイと言うことを聞くのはどうかと思う

言うだけなら簡単だな
一度やってみたらいいさ

北総の北初富〜小室

半蔵門線って一番はじめの頃は自前の車を使わず東急車だけで運用してなかった？
8000系はその後登場したとか

> 嘘クーラーの赤羽線とは？

>>159
東急8500

>>159
その8000系は登場後一時期、東西線で運用された。
もちろん、JRにも乗り入れた。

鳥羽線開業前の近鉄志摩線
たとえば上本町から賢島まで通しで切符を買えたのだろうか？

つながってないものをどうやって売るんだよ

どうやったら買えるのかと

>>163　宇治山田の高架ホームに乗り入れる特急接続の賢島行き連絡バスがあったそうだが。

近鉄はバスと通しの発券はしないんじゃ

そのとおりです

志摩磯部駅は、三重電鉄になった頃から入口付近に自社に加えて近鉄の路線図が貼り出され、鳥羽と宇治山田の間を点線で結び将来の直結をアピールしていたという

スレタイが「拡張前」だから駅の拡張も当てはまると考えてよいのかな

西鉄福岡は拡張して発着線数は減ったが分かり易くなった好例

大阪市地下鉄中央線が一時期東西に分断された状態で営業していた

徒歩連絡とか？

名鉄岐阜市内線と揖斐線
忠節橋徒歩連絡

1キロ以上も歩かされたら連絡とは呼べんな
忠節は500メートルぐらいか

上飯田も長かった。

湘南新宿ライン運行開始前の東北(宇都宮)・高崎線の貨物線経由の普通列車

日中は池袋発着が各方面毎時1本ずつ・新宿直通も朝夕と夜間のごくわずか、
上野発着の合間での運行なので有効本数はあまり変わらず、浦和通過にも
関わらず、赤羽〜大宮の所要時間も上野発着と変わらず。更に最初期は
この赤羽発着だった。

>>174
しかも大雨で川が増水したら怖くて渡れないから足止めを食らう
一方電車は少々のことでは止めないのでどんどん乗り継ぎ駅に客が溜まっていったそうだ
今みたいにネットで運行情報を調べられない時代だからね

test

開業以来拡張もされずオリジナルを保ち続けている東武浅草は評価していい

>>179
ホーム伸ばしてるだろ

徒歩接続のころの忠節駅はもうすこし橋に近いところにあった。
あと「忠節町」は橋の南側の地名なので、あの場所にある駅作ったなら早田駅か島栄駅が適切。

まあ橋の向こう、川の対岸の地名を駅名にするってのはよくあることだよね

忠節駅前のﾊﾞｽ停は[駅前]が外されただけで今に至るので
将来，どうしてこの名前なのか??(対岸の地名を名乗っているのか??)ということになるかも。

>>182
東武の新古河は県まで異なる

西鉄柳川駅は元々別の自治体だったのが、合併により、晴れて柳川市になった。

>>182
現存している駅ならそれとして。
忠節駅は駅が無くなったのにバス停が駅が有ったころのままで残っていることと、
対岸の本当の忠節町に忠節町◆丁目というバス停があったが経路変更で無くなったことの合わせ技で>>183が起こりそう。

>>179
狭いし暗いし使い勝手が悪いのになぜ維持を是とするのかわからない

文化ってのはそういうものだ

文化フライ

東急渋谷もいつかは拡張前後で比較され、糾弾されるのであろうか