三河島事故＆鶴見事故＆餘部鉄橋事故YouTube動画>9本 ニコニコ動画>1本 ->画像>17枚

忘れたころに事故は起きるのです

全部で300人近く死亡していますね

鶴見事故だっけか。
線路歩いていた乗客にSLが突っ込んだのは？

>>4
それは三河島

人はねたのは蒸機じゃなくて上りの電車じゃなかったか？

そうか・・・
SLの貨物が突っ込んだのはは三河島だったか・・・

轢かれた人がグチャグチャになって
血飛沫がSLの側面にベッタリ付着していたんだよね

餘部鉄橋は
なにが転落したの？

〇〇人の立てた糞スレ極まれり

>>10
「みやび」というお座敷列車
登場して8ヶ月ぐらいで廃車になった悲運の車両です
山と渓谷社『国鉄車両形式集８　客車・貨車』（2007年に復刻版が出ています）に詳しく載ってます

思い描いてごらん・・・
自分が何気なく乗っている電車に対向列車がいきなり側面から突っ込んできたら・・・
（鶴見事故）
モハがチキ同然の姿になってたらしいな。

宝塚線も乗客が
圧縮されておせんべいになったらしい

>>13
君は脱字するほど激昂してるみたいだね。

三河島＆鶴見なら三番目は桜木町事故だろ

衝突重視なら六軒事故

六軒事故？
そんなのあんのか・・・？

桜木町でも
脱線転覆事故あったのか・・・

>>18
参宮線六軒駅で安全側線に乗り上げ脱線した列車に
対向列車が衝突して大惨事

>>18-19
ぐぐってみたら?

>>19
桜木町はモハ６３の丸焼き

入れるべきは西成線列車脱線火災事故じゃないかと

>>22
桜木町事故がきっかけで、これ以降に設計される国鉄の電車では余程の例外を除いて
先頭車前面にパンタを乗せる（言わば関西私鉄スタイル、所謂前パン）のを止めたらしいね。

更に先頭電動車も極力止めようという流れが始まった切欠にもなったとか。

>>24
関係ないでしょ。

>>16
また細かいツッコミを入れてくれたもんだなw こりゃ失敬！
マヌケな話だったな、スマソ。
いや、か抜けだった。

火災は迫力ないよ。爆破ならともかく。


やっぱ脱線転覆とか落下が
迫力あると思うんだよ。

人の不幸を見て笑う

























まさにチョンクオリティ

ここの住民にはあまり認識がないようだけど、
三河島事故は側線から本線に入ろうとしたＳＬ牽引の貨物列車が停止位置に停まらず安全側線に突っ込んで脱線し、
下り線を支障、そこに進行してきた下り電車が衝突、脱線、更にそこへ事故を知らずに進行してきた
上り電車が突っ込んで脱線転覆した二重衝突事故。
事故原因は貨物列車の機関士の信号無視とされ、この事故がきっかけとなって、
ＡＴＳが整備されることになった。

一方の鶴見事故も発端は走行中の貨物列車が突然脱線転覆し、そこに並行して走っていた上下の横須賀線電車が激突、大破したため、
多くの死傷者を出した事故。
原因は貨物列車の一部の貨車が走行中に特異な状況で突然車輪が浮き上がって脱線する「競合脱線」とされた。
この「競合脱線」という言葉が知られるようになったのはこの事故から。

一応簡単に概略を書いておいたので、そういう認識で書いてほしいね。

全くココの住民が無知だとは思わないが、
図説付きでココ↓がわかりやすい。いちおう列記しておきます。
(三河島)　http://homepage3.nifty.com/kiha/SP/anzen-4.html
(鶴見)　http://homepage3.nifty.com/kiha/SP/anzen-5.html
(その他)　http://homepage3.nifty.com/kiha/SP/sp-anzen.html

人の不幸を見て笑うのは言語道断だが、過去の重大事故の原因やその対策等を知ることは
今日の鉄道システムを知る上で大事なことだと思う。

轢かれた人
かなり痛かったと思うよ

新幹線は平気だよ


脱線したことないし

wikiによると昭和18年の土浦での100人以上死亡の列車衝突事故で
歌手の坂本九氏が乗っていたが車両を途中で移ったため九死に
一生を得たが、その42年後の日航123便墜落事故では死する運命から逃れる
事は出来なかったんだな。

>>33
文章能力ゼロ？

あまるべ転落事故では
運転士も死んだはず

線路歩いていた乗客に
電車が突っ込めばイチコロだな

>>35
んなこたぁない
牽引機であったDD51の機関士は、餘部鉄橋を渡りきる直前に非常ブレーキが掛かった為、確認しようと後ろを向いた時には客車が鉄橋から落ちていくのが見えた と言っている。

事故後に撮影された餘部駅付近にいたDD51と、鉄橋上に残っていた台車の写真を覚えてる人は結構いるのでは…

ちなみに新幹線は脱線してないってのも嘘

新幹線が脱線していたら
死傷者が出ているはず!

チョン、必死だな

>>39
上越新幹線が地震で脱線したのは日本に住んでるなら有名じゃん全国ニュースでやったし

死傷者が出ないのは
脱線とは言わないのです

新幹線の脱線事故って、上越新幹線の地震で脱線した他には、
結構前の話だが、東海道新幹線の大阪の鳥飼基地から本線に出ようとした０系の回送電車が、
側線の停止位置に停まらず本線に進入して脱線した事故があったが、それくらいじゃなかったかなあ。
確か原因は信号関係やブレーキ系統の異常ではなく、塗油装置の油で滑走してしまったと記憶しているが。

餘部鉄橋の事故で亡くなった乗務員は、機関士ではなく、転落した車両に乗務していた車掌。

>>42
基地外

幸いにも新幹線の運転重大事故は発生していないが、これから先も無事故を続けられる保証はない。いずれ必ずや起こるであろう。
時速300ｷﾛ超の列車が脱線したらどういうことになるのか、想像するだけでも鳥肌が立つ。

いつだか、ドイツのＩＣＥが高速運転中に脱線事故を起こし、橋脚に激突して折り重なるように転覆、
大破した事故があった。
客車の車軸が折れたのが原因じゃなかったかな。先頭の機関車は、客車と切り離されて2km近く先でようやく停まった。
確かに300km/hで脱線事故をお越したら、想像もつかない事故になるだろう。
中越地震の際に200km/h程度のスピードで走っていた200系が脱線事故を起こしたものの転覆しなかったのは、
いろいろな偶然が重なって救われた奇跡と言われている。
新型の新幹線だったら果たしてどうなっていただろう。
まあそう考えていたら、新幹線にも飛行機にも、車にだって乗れないが…。

ヒキコモリほど逆に妄想が膨らみ、恐怖感が増大する傾向があるらしい

新幹線は重量が重いので
脱線転覆しないようになっているです

話が脱線しているようなので元に戻します。

鶴見事故の引き金となったとされる二軸貨車（ワラなんとか）を使用した再現実験？が
狩勝実験線（たぶん廃線流用）で行われ、
その様子はテレビで生中継されていたのを子供の頃に見た記憶があります。
そこでの実験結果を踏まえて軸バネの支持方法がリンク無し・１段リンクのものは
２段リンクに改造（あるいは廃車）の処置がとられました。

記憶が曖昧ですが、経過処置として未対策の車両を北海道に封じ込めるという
対策も採られていたようです。（道内は速度制限で対応）
対象となる貨車には側面に「道外禁止」と大きく書かれていました。

>>49
昭和４３年１０月改正を境ね。
実験線は、昭和５０年代まで存在したのですが、昭和４３年１０月改正以降も使われたかどうか不明。
後に新しい貨車がコンテナ車を中心に次々と開発されていますが、新台車の開発の際にそこで実験をやったかどうか。

ある意味
事故は必要なんだね。

そんなこたぁない

三河島とか鶴見のような軽妙な事故があるから
次の大きい事故が防げるのです

日本人を憎む〇ね〇ね団が沸いているみたいだな

安全の歴史は事故の歴史でもある。

>>43
鳥飼基地からの出庫?線には新幹線では異例の安全側線で間に合わせた
と聞いたが、車両にも電磁吸着ブレーキのようなバックupを取り付ける
べきのような希ガス。

戦後四大事故と言えば、
八高線買い出し列車転覆事故・桜木町事故・三河島事故・鶴見事故と昔から相場が決まっている。
それにもうひとつ加えるとするなら、先の福知山線事故が該当するだろうか。

餘部鉄橋事故は、事故の人的・物的被害規模等を見れば三河島や鶴見と並べては語れない。
ちなみに、列車転落事故で最大の被害が出たのは、明治期の東北本線箒川事故が挙げられよう。

>>57
八高線よりも六軒駅の事故だろう？
あともうひとつ加えるなら北陸トンネルの火災事故があるな

餘部は乗客乗務員以外に死者が出た意味が大きいわな

脱線するなんてダッセーんだぜ。

>>61
審議対象外
AA無

>>60
で、何処にも記述が見当たらないようなのだが、
三河島の現場住民の人的被害はなかったのかな？
上り2両目以降が突っ込んだ盛土下の倉庫？は無人だったのか？

上り電車が脱線転覆して築堤下の民家を損傷した写真を見たことがあるが、
それによる住民の被害まではわからん。
当時の新聞の記録を当たってみたほうかがわかるだろう。

過去の教訓を現在に活かすのであればここを見て下さい。
列車事故だけでは無く、色々な事例があります。
//shippai.jst.go.jp/fkd/Search?fn=1&dt=2&cat=TZ00000011

>>65
＞　これに対し、六軒事故は単なる信号見落としとされたため、国鉄を挙げて改善する教訓は何も得られなかった。

公表してないが、過走余裕の不足する単線行き違い駅での同時進入禁止とかは、
六軒事故の教訓から制定したんじゃないの。
片方が駅進入中は、それが許容範囲内に停止するまで対向側場内信号は停止で待たせておく。
六軒事故もそうしてれば衝突しないで済んだ。
＆
重連で非常制動が伝わらなくなる問題は、北陸、上越では「中継弁」設置で解消していたのに、他は放置だったから
停まりきれずに過走して事故になったことも分かっていて、中継弁設置と、蒸気機関車は廃止予定として非常制動合図汽笛を制定している。
＆
対策として簡易不十分な車内警報装置設置を選んでしまい、これがかなり普及してから三河島事故になって、
車内警報装置に五秒タイマーを増設し運転士が反応しないときに非常制動を掛けるだけの
ＡＴＳ−Ｓ，Ａ，Ｂで「自動列車停止装置」ＡＴＳを僭称して、事故を繰り返すことになった。

事故の当事者自身の調査で、情報非公開というのが基本問題だった。
鶴見事故の全二軸車二段リンク化改造が対策だって、事故車ワラ１型は元々二段リンク式でデビューしていて
それを「脱線対策」だというのはおかしいでしょ。一般には非公開の別の原因が有るわけです。
狩勝峠実験線の実車脱線実験は、「競合脱線」という国鉄の最終結論が非常に批判を浴びて、
事故から実に五年後に開始されて、真の原因は伏せたまま多くの改良点を発見、国鉄内で実施した。
このうち、ガードレール設置基準だけでも一般化して行政指導していたら'00/03中目黒事故は起こらないで済んでいた。

>>63
住民には被害は無かったと聞きます。ただ、車両が突っ込んだ倉庫が綿か何かの燃えやすい素材を入れていた倉庫で、
近所の住民は、発火の危険があったものの、危険を省みずに負傷者の救難にあたったという記事を、当時の新聞の縮刷版
で見た記憶があります。

>>67
事故調査や事故事態が隠蔽の体質だから鉄道会社は
最近重大インシデントを発生させた某鉄道会社は
運輸局への報告は行ったもののマスゴミには報告せず
当然客への告知や謝罪広告もなし（その点ＪＲＷは尼崎以来改善）
結果何の教訓も得られないし何か改善された話も聞かずまた他社で再発の恐れあり

>>68
そうですか、レスありがとうございます。参考になりました。どうもです。
>>65
桜木町事故の対策とされる「ドアコックの設置」は「非常時のドアコック設置位置の明示」だと思います。
結局同じ意味ですが、保守点検用に客用扉のエア排出コックは設置されてはいたが、
乗客が操作できるようにはなっていなかったと言うことです。

>>69
ぶんしょう　を　もう　いちど　せいり　しなさい

>>65
三河島では、安全側線が役にたたなかったようなこと書いてるが、そんなことはない。
安全側線に冒進して脱線した貨物列車が、通過中の下り電車に接触したのが第一の事故。だが、安全側線がなければ貨物列車は下り電車に衝突し、この時点でかなりの死傷者が出たに違いない。
第一の事故の時点では軽傷者だけで済んだらしい。
三河島の教訓から、安全側線に防護装置が設けられた。安全側線に冒進し、装置が作動することにより関連する信号が赤になる。

三河島事故は、最初の事故が発生した時点で、上り線に停止措置が取られていたら、事故としての規模は小さかったかも
知れません。下り電車の運転士ほかの先頭車の乗客は、衝突の衝撃で頭を打つなどしたが、死者が出る状況では無かった
そうです。

事故を確認した職員が、運転抑止を下り線にのみ行った事が、悔やまれます。

>>72
安全側線の長さが短かった為、側線に入った車両がすぐに車止めを突破して、下り線側に脱線してしまったと聞きました。
安全側線が無ければ、最初の事故が大きな事故になっていた事は確かですが、充分に役割を果たしていたかと言うと、少し
疑問も残ります。

>>72 　安全側線に冒進して脱線した貨物列車が、通過中の下り電車に接触したのが第一の事故。

違うよ。貨物列車が通過中の下り電車に接触したのではなく、安全側線を冒進して下り本線を支障して
停車していた貨物列車の機関車（D51364号）に、三河島を発車した下り電車が衝突したのが最初の事故。
（ちなみにこの下り電車は、定刻より遅れていたらしい）
だから仮に安全側線が無かったとしても、下り電車は本線上の貨物列車と衝突したことには変わりはない。
（脱線した機関車に衝突するか、本線に進入している貨物列車に衝突するかの違い。勿論後者の方が被害は大だろう）

問題なのは、定数一杯の貨物列車が、田端からの貨物線から常磐下り本線に出る箇所の上り勾配で、
さほどの速度で安全側線に突っ込んだ訳でもないのに（ここが六軒事故と違う）
車止めの砂利に乗り上げて本線を支障してしまったということ。
貨物列車の機関士は、三河島の常磐下り本線に出る箇所の上り勾配（12‰）で停車したら、引き出しが難しいから、
信号が赤であるのを確認しながら、最徐行のまま誤って安全側線に突っ込んでいる。
（裁判では、貨物列車の機関士の信号誤認とされたんじゃなかったかな？）
安全側線の長さが不充分ではあったかもしれないが、徐行列車ですら冒進すると本線を支障してしまう安全側線とは、
一体どれだけ安全に対する存在意義のあるものなのか、多いに疑問に思ってしまう。
（貨物列車の機関車が安全側線に突っ込んでも、下り本線さえ支障しなければ衝突事故は起こり得なかった。
つまりは安全側線とは、本線上での正面衝突のみを回避するという、欠陥を持つ設備でしかないということになる？）

三河島事故でいえば、>>73の通り最初の衝突後の乗務員の列車防護に不備があったことが
さらなる衝突を招く結果になり、こちらの問題の方が裁判では大きな焦点になったと思うが･･･
（その結果、そういうヒューマンエラーを防ぐために、自動列車停止装置の導入のきっかけとなった）

安全側線に乗り上げて隣接線路を塞いだってのは戦前にもあったとか?
それでかどうか知らないが、新幹線には原則として安全側線が無い。

平成以降も、冒進した列車が安全側線に突っ込む事故は頻発している。
ただ、六軒や三河島のように本線を支障するまでには至らず、人的被害も無いから大きな大問題にはならないが、
列車密度が高い路線で万一、安全側線に突っ込む冒進事故が今発生したとき、
果たして本線を支障しないような何らかの対策は為されているのだろうか？
三河島以降、安全側線に防護装置が設置され、万一の場合は信号転換に連動するとはいえ、
六軒のように、その時にはすでに制動距離内に列車が進入しているという場合だってあり得るだろうし、
肝心の冒進列車の本線支障に対する対策が何ら手つかずであれば、
安全側線は決して「安全を守る設備」とは言い切れない（事故を食い止めるのでは無く、被害を最小限に抑える設備？）

夏休み限定、クソガキ様のちっぽけな知識を晒す場所か？

>>77
仕方ねえだろｗ
鉄道雑誌界のデラべっぴんを喜々として読んでる奴らなんだから

何も書かないで批判する資格なし！
センスのない冷やかし、茶化しは己の知的レベルを晒すようなもの。

かなり以前に、三輪和雄氏（脳外科医だったかな）が書かれた「空白の五分間・三河島事故 ある運転手の受難」という、
事故の責任を問われた、下り電車の運転士に関するノンフィクションを読んでこの事故に興味を持ち、当時の新聞などで
事故の詳細た原因について調べてみた事があります。新聞の記事等は、この時見たものです。

この本は、事故の裁判を中心にして書かれていますので、技術面での話しはあまり出てきませんが、下り電車の運転士が
上り電車への列車防護を出来なかったのかなどが纏められていて、事故を知る上で参考になると思います。

かしまし娘の一番上、庄司歌江は
三河島脱線事故の起こる数十分前に
舞台楽屋の障子の唐紙に、
大勢血まみれで蠢いている様子が映り、
戦慄を覚えた、と語っている。。。

他にも（？）、安全側線が約に立たなかった事故があるよね。
近鉄の総谷トンネル正面衝突事故とか。

>>80
その本は、文庫本として刊行された当時（もうだいぶ昔ですが）、私も買って読みましたよ。
ちなみにこの本は、あくまで貨物列車に最初に衝突した下り電車の乗務員を中心にした内容で、
貨物列車の機関士の状況等の記述がやや足りないのではないかと不満に思った記憶がある。
（テーマが「ある運転手の受難」なので、下り電車の運転士中心の展開はやむを得ないんだけど･･･）
この本を読んで一番気になったのは、下り電車の運転士の列車防護云々の前に、
貨物列車の機関士・機関助士は脱線後、どういう状況にあり、どういう処置に出たかがよくわからなかったこと。
当然、貨物列車の機関士・機関助士にも列車防護の義務があったはずだが･･････

>>83
なぜ列車防護が出来なかったのか？

日暮里駅、夜9時過ぎで列車の本数が少なく、やっと来たと思ったら短い6両編成で超満員。
下り列車は遅れていつまでも発車できない。
やっと発車したと思ったら三河島で事故。
三河島〜南千住あたりは東京のドヤ街と言われるガラの悪いところ。
ドアコックを扱って勝手に車外に出た乗客たちは、怒り心頭で乗務員を取り囲み、問い詰める。
とても列車防護どころではない騒ぎとなった。
そこへ上り列車が突っ込んできたから堪らない・・・
三河島駅の信号係も状況がわからず、暴徒の集団に躊躇し、現場に近づく事は出来なかった。

事故後の裁判で各乗務員と三河島駅の信号係は禁固刑となった。
国鉄もその時の状況を認め、出所後も解雇にはならず、職場復帰した。

>>84
両さんの漫画のネタにできないかな。
両津少年の記憶として三河島事故の隠れた真実を中川たちに訥々と語り始めるんだ・・・。

>>85
それじゃ事実がフィクション扱いされかねん。
漫画やアニメなんかにせず、粛々と語り継ぐべきだろう。

>>84
乗客の殆どが南千住付近の乗客って事はないですし、乗客が暴徒化した結果、乗務員や駅員達が列車防護の措置が
取れなかったという話も無いです。

事故発生直後には、乗客に混乱が発生したが、電車から脱出してからは、特に騒ぎ立てる事なく、三河島や南千住方面
や、土手の下に向かって避難しようとしていたとの事。


また、三河島駅の信号係2名（及び三河島駅の助役1名）は、ともに執行猶予付きの有罪で、収監されていませんでした。
（実刑は乗務員4名のみ)

俺の小学生のときに通っていた
塾の先生の妹がちょうどこれ　三河島事故の車両に乗り合わせていた。
事故のときに車内の電気が消えて、停まってしまい
その人は外に出るなという忠告ですぐには出なかったらしい。
すぐに外に出て反対側の線路を歩いて避難した人は
対向電車にいっせいに轢かれたらしい。
その妹は暗闇の中怪我人を運ぶのを手伝わされて、
家に帰宅したらブラウスが血に染まっていた。
なんて話を塾の先生にリアルで聞いた。

三河島事故では、160名の死者中1名だけ今だに身元が不明で、近くの寺に無縁仏として葬られているそうだが、
昔、ドラマ「特捜最前線」でこれをテーマにした、「ああ三河島・幻の鯉のぼり」が放送されて見たけど、
これがなかなかよく出来たフィクションで、この話は一瞬ノンフィクションか？と思ったくらいだった。

筒井康隆のエッセイで、三河島の事故発生直前に当事者6人中5人（だったかな？）が失神状態だったとあった。
精神科医からの聞き取りなので、割と医学界では有名だったのかもしれない。やや軽いエッセイなので多少信憑性に疑問があるが。

親類が当時板橋にいたが、当日は城北エリアは救急車の殺到で阿鼻叫喚だったらしい。

「空白の五分間・三河島事故 ある運転手の受難」と言う本に、
最初に衝突した下り電車の運転士が、衝突の衝撃でしばらく脳震とう状態だったとか書いてあったと思うが、
結果的に、乗務員としての列車防護責任を問われて起訴有罪になったのは、前のレスの通り。

ちなみに列車防護の不手際は、同じ常磐線の土浦駅構内でも三河島事故を遡ること18年前の昭和18年に起きている。
三河島と同様に、まず貨車入換え中に機関車がポイントで脱線したところへ、下り平行き旅客列車と上り貨物列車が
次々衝突して、旅客列車の客車が桜川から転落して、多数の死者を出している。

事故の際の最優先が列車防護だとくどいくらい教えられるというのに、今も昔も忘れられて惨事になるのは何故だろうねぇ？

もう実態は化石化した規則じゃ、乗務員は700mを走って対向と後続列車に対する信号雷管を取り付け発煙筒や旗を振るって、
あのメタボ体型の乗務員たちにやらせたら絶対死んじゃうよ。
自動信号区間なら対向列車向けの信号ケーブルを使えば良いんだけど、良く忘れられて、
使用が報じられてるのは北陸トンネル火災事故くらい。

三河島事故の時にはこの信号ケーブルが装備されて無くて、
構造に詳しい高校生あたりから「自動信号区間の列車には信号ケーブルを常備せよ！」と突かれて、
以後７つ道具の一つとして全列車に備えられた。
まだ腕木信号とタブレットの線区がかなり有った時代だけど、国鉄の安全配慮が足らなかった。

84年の阪急六甲事故ってのがあって（ググれば出てくるだろう）、
状況は三河島とまったく同じと言ってもいい。
副本線から赤信号を無視し本線に割り出した山陽電鉄上り回送列車に突っ込んだ阪急ｳﾃｼの行動が新聞紙面でも大きく取り上げられていた。
額から血を流し、向かってくる下り列車に対して懸命に赤色旗を振りかざし走るｳﾃｼの姿を近所の人が撮影したものだろう。
今と違ってケータイもない時代、撮影した人もGJだが、ｳﾃｼは最上級のGJ！
事故現場にたまたまあった踏切の障害物検知を損傷していたため、下り列車は自動的に停止したとも思われるが、
偶然であったことを考えると、何事も基本動作の励行は重要だと思う。
下り列車が本当に直近の直近まで来ていたらどうしようもないが・・・。

そもそも六軒事故のあと、主要幹線に設置された車内警報装置は、
強制的に列車を止める機能は無く、あくまで乗務員の機敏な判断を求めるところに
重点を置いた設備であったが為に、後の三河島事故等では何ら意味を為さなかったのが痛い。

思うに、昭和30年代頃の鉄道現場においては、戦前からの精神主義の風潮がまだ多分に残っており、
事故を起きるのはすべて「乗務員の怠慢」に帰す風潮があったのではなかろうか？
三河島事故の場合、衝突後の駅員・乗務員の列車防護が万全では無かったところは大であり、
これは乗務員教育の徹底が求められたのは当然だが、別の観点から「人間はミスを起こすもの」という
前提に立って、鉄道の安全設備を考えなければならない事態にまで来たのが、この三河島事故だったと思う。
（それだけ高度経済成長期の鉄道輸送需要は逼迫していて、従来の安全に対する設備＆思想ではもう無理だということも露見したと言える）

この事故以降、ATSなどの安全設備の拡充と同時に、
人間工学的な観点からヒューマンエラーに対する研究が始められたのも三河島事故の教訓の一つと言える。

>>94
労働科学研究所設立とかね。

ただ、六軒事故後に大量整備した車内警報装置が逆に徒となり、
これに５秒確認タイマーを付けただけの欠陥品をATSとして導入する下地となった。

戦時中に東海道山陽鹿児島各線に設置工事をして米占領軍に中止命令を受けた
常時速度照査式ATSの流れを汲むものだったなら、
その後の「想定外の事故」と部分改良のいたちごっこは避けられた。

あまるべでパートおばさんを亡くしたダンナは
かなりの補償金で優雅になれたらしい

どうしてチョンは人の不幸をこうも笑うの？

通勤途中、鶴見〜新子安間の山側にある鶴見事故慰霊塔にふと目が行く時が
ある。今日の鉄道の安全があるのはある意味ここに眠る犠牲者たちのおかげかも
しれない、安らかに眠って下さい。

>>97
暴走族が事故って死んで
可哀想と思うか？

思うというのならそれでもいい

カニ加工会社も補償金で
ボロ儲けしたみたい

当時の香○の町長が、山陰本線を移設しろと言ったとの異説が…

三河島ではミンチになったのか

>>99
ナン20が事故って死んで
可哀想と思うか？

思うというのならお前は精神異常

そしたら

鉄道懐かしい板が
つまらなくなるお

鉄道がらみの事件事故、ざっと思い出しただけで

戦時系
高尾トンネル事故（米軍機銃掃射）
八高線事故（橋流出）
肥薩線？トンネル逆行事故
（東武）伊勢崎線正面衝突事故（学徒動員女生徒が閉塞無視して正面衝突）

政治系
下山事件　松川事件　三鷹事件

運行システム系
安治川口ガソリンカー炎上事故　桜木町事故　六軒事故　鶴見事故
三河島事故　北陸トンネル火災　日比谷線中目黒事故　尼崎脱線転覆事故　
（東武鉄道）西新井事故　花崎事故　竹ノ塚踏切事故

東武は地元なんだけど数十人死亡の結構大きな事故何度も
起こしてるんで入れてみたスマソ

>>108
昔は東武に限らずいろいろなとこで数十人死亡規模の大事故を起こしていたもんだ｡
俺の印象では近鉄辺りは非常に多かったかと｡

ちなみに東武に多いのはお隣の日比谷線内での事故の巻き添えをくらうことが多い｡
神谷町駅火災事故､中目黒駅引上線事故､中目黒列車衝突事故などなど･･･

竜巻が近づいているからと止めた列車すら転がるのではどうしたらよいやら

>>110
ナン20を筆頭に田淵とかあう使いとかナントカ撲滅委員会とか佐田学とか便所団とかちんかす大王とか
2ちゃんの嫌われ者達を人柱にしる

>>109 西新井の事故も相手は営団の3000系でしたね。相性悪いのか？

初めて目にしたわw

いままで出てきてないけど、1973年の関西線平野駅事故はどうだろう。
多数の死者を出してはいなけど、当時の国鉄幹部はこの事故にかなり衝撃を受けたようで、
大都市圏での本格的速照機能付きATSの導入を本格的に検討。そして開発に着手。
当時の情勢から結果はより費用がかかるＡＴＣの導入を山手・京浜東北で導入しただけで終わり、
該当の関西線では新型ＡＴＳの試験をしただけで、事故の反省は113系を普通運用では使用しないというだけに終わったのは本当に残念。
この事故の教訓を生かしていれば、後の福知山線事故は発生しなかったかも知れない。

>>114
変周式Pの運用実験は関西線でやってるよ。

トラポンP（H-ATS＝ATS-P）の方が採用され、変周式は採用されなくなっただけだが、
後日Sx上位コンパチのPsを束が実用化しているから開発の問題じゃなく、
冒進のないATSを採用するかどうかの安全政策の問題。ここに欠陥があった。

>>114の平野事故当該の先頭部分ってその後交通科学館に搬入されてたよな？
青帯に塗り替えられてたけど・・・
ゴハチも581も実物大のよく出来た模型だったけどみんなどこいったん？

あ、スレチだな。ごめりんこ。

>>109
神谷町は巻き添えではなく、東武2000の自焼

関西線の脱線事故は、関西テレビの番組が中断されて、臨時ニュースで中継されたのを見た記憶がありますが、
車両が横転していて、びっくりした記憶があります。

人の心を傷つける
書き込み事故にも注意してくださいね

捏造ばかりの糞スレ事故にも注意してくださいね

プライバシーを暴く
ストーカーねらーは通報してくださいね

故意の書き込み事故は
通報します

北陸線東岩瀬駅列車正面衝突事故

大正２年１０月１７日
午前４時２３分頃、北陸本線東岩瀬駅（現在の東富山駅※）で、
上り列車と行き違いを行う予定の下り臨時貨物列車第４３列車がオーバーランを起こして、
本線に進入、上り対向転轍機外方約２４ｍの箇所に停車した。
手信号による退行中に、上り臨時団体旅客列車第７００列車が停止信号を冒進し衝突、
客車６両が転覆脱線、客車２両が破損、貨車１両が脱線。旅客２４名が死亡、旅客１０６名、職員１名が負傷した。
下り列車のオーバーラン、上り列車の停止信号の見落とし、またはブレーキ操作の遅れが衝突の原因とされている。
この事故による関係者の処分は、緩急車へのブレーキホースの連絡が不完全だったにもかかわらず、
（つながってはいたが、ブレーキはかからない状態だった）発車させ、その際に虚偽報告をした、
富山駅助役が減俸処分、旅客列車運転士が禁錮８か月、貨物列車運転士が罰金２００円とされた。
旅客列車側の処罰が重いのは、明治４２年制定の列車運行及信号取扱心得第１６８条において、
「遠方信号機が確認できない場合は当該信号機に最大の制限のある危害信号（現在の停止信号）の、
現示があるものとして徐行し、必要に応じて停車しなければならず、場内信号機が停止信号であるならば、
その手前で停車しなければならない」と、規定されており、これに違反したためである。

この事故を機に安全側線が採用され、日本全国に整備された。
安全側線は所定位置に停車すべき場合にオーバーランしたときには有効であるが、
運転士に停車意志が無い場合はおおむね役に立たず、
有効長が短いために砂利盛りに乗り上げなどして脱線転覆することが多い。
その例として遥かな後年に発生した参宮線六軒駅列車脱線事故、常磐線三河島事故などがある。
このようなことからＡＴＳ、ＡＴＣなどの安全設備が進展した。

俺が小さい時に読んだ本で印象深い鉄道事故

東海道線急行列車脱線転覆事故

昭和９年９月２１日、東海道線草津駅 - 石山駅間の瀬田川橋梁上を、
徐行運転していた下り急行列車（１１両編成）が室戸台風の強風により脱線。
３両目以降の９両の客車が橋梁上に転覆し、１１名が死亡、２０２名が負傷した。
事故を機に、主要駅に風速計を設置したようになった。


東海道線塚本駅列車衝突事故

昭和１６年３月２６日、東海道本線塚本駅構内で、
北方貨物線経由で進行してきたＤ５０形牽引下り貨物列車が、
下り本線への合流地点で信号機を誤認して安全側線へ進入した為に脱線転覆した。
当該事故で脱線した車両が下り線の内線・外線を支障して、
下り旅客列車・電車と相次いで衝突する三重衝突事故となり、３人が死亡した。
尚、夜が更けた時間帯で発生した事故であった為、衝突した列車の乗客が少なく、犠牲者が少なかった。
奇しくもこの事故から２１年後に発生した国鉄常磐線三河島事故とほぼ類似パターンの事故であった。


山陽線網干駅列車衝突事故

昭和１６年９月１６日、山陽本線網干駅構内で、
下関発東京行き上り急行列車が駅場内信号機の停止信号を冒進して駅構内に進入し、
停車中の下関発京都行き普通列車に追突。双方の列車各３両が大破、８５名が死亡、７１名が負傷した。
当時の橙信号など中間現示には速度制限がなかったので、橙信号下で減速せず走行したことから、
次閉塞区間の停止信号で停車できずに事故を招いたとされた。
この事故を機に、中間現示制限が試行され、それがダイヤ維持に悪影響のないことも分かり、
橙信号下では３０ｋｍ/ｈ制限などの変遷を経て４５ｋｍ/ｈ以下（改良線５５ｋｍ/ｈ以下）に落とす規定となった。
また、塚本駅事故とも合わせて、東海道・山陽・鹿児島線に連続コード速度照査式ＡＴＳ設置工事を開始したが、
受信機が運用直前に爆撃を受けて使えなくなり頓挫、戦後は米占領軍に工事再開を拒否されそのままとなった。

飯田線電車脱線転覆事故

昭和２０年２月１７日、飯田線三河槙原駅 - 三河川合駅間を走行中の２０１電車が、
山腹から突然落下してきた巨大な岩石の直撃を受け、２両編成の電車は脱線転覆し三輪川に転落した。
死者２０名、負傷者２３名。


東急小田原線列車脱線転覆事故

昭和２１年１月２８日、当時東京急行電鉄の路線だった小田急線大根駅から渋沢駅までの区間は、
上り勾配が延々と続いており、事故の発端はここで発生した。
事故を起こしたのは、新宿駅を午前７時５０分に発車した小田原駅行き２両編成の電車で、
この電車が停電のため１５分遅れで大秦野駅（現・秦野駅）を発車したところ、
駅から約５００ｍの地点で再び停電し、運転士は制動機をかけて停車したが、まもなく送電。
その際、制動機故障により電車がひとりでに逆行し始めたので、運転士と車掌が下車して車体点検を行ったが、
電車は徐々に速度を増し、運転士と車掌は取り残されてしまった。
逆行した電車の速度は約９０ｋｍ/ｈにも達し、鶴巻駅（現・鶴巻温泉駅）の急カーブで小田原側の車両が脱線転覆した。
死者３０人、重軽傷者１６５人。


中央線乗客転落事故

昭和２１年６月４日、中央本線大久保駅 - 東中野駅間で、
上り電車の４両目の中央扉が満員の乗客の圧力により外れたため、
乗客３名が車外に投げ出され神田川に転落して死亡した。
応急対策として扉に外れ止めが取り付けられ、恒久策としては鋼製扉への取替えが進められた。

東海道本線東田子の浦列車衝突事故

昭和３０年５月１７日、東海道本線 原駅 - 東田子の浦駅間を走行中の京都発東京行修学旅行列車、
（３１３８列車・牽引機ＥＦ５８ ６６＋客車１１両・乗客８３７名）が東田子の浦駅を定時通過ののち、
力行運転中踏切に支障物があることを発見し非常制動を行ったが間に合わず午前２時１９分これに衝突、
およそ１２０ｍ行き過ぎて停車した。
支障していたのは踏切内で脱輪し立往生していた米軍の燃料輸送用トレーラーで、
衝突とともに大破して引きずられたことから積荷のガソリン・塗料に引火し、
スハ３２ ２６６（編成中の３号車）に燃え移り機関車と客車４両を全焼し１両が半焼、
また重傷者２名、軽傷者３１名（旅客１１名を含む）を出した。
深夜の事故にも関わらず、乗客と周辺住民の協力による避難誘導および、
後部６両を切離し延焼の回避が行われたことにより被害の拡大を防ぐことができた。


新幹線ひかり号車軸折損事故

昭和４１年４月２５日、東海道新幹線名古屋駅を東京にむけて出発した「ひかり４２号」が
熱田付近の曲線を走行中の最後尾の台車から異常振動と火花を出していることを車掌が視認した。
その後異常なく走行していたが、豊川橋梁付近のカーブで再び異常振動と火花を出しているのを車掌が視認したため、
運転士に通報し非常ブレーキをかけ通過予定駅の豊橋駅を４００ｍ行過ぎた地点で緊急停止した。
ここで職員が降りて確認したところ後部車両の台車の第二軸に異常があり、中央列車指令の指示で「ひかり４２号」を、
豊橋駅の第２副本線に退行して入線し、後続の「ひかり４４号」「ひかり４６号」「ひかり４８号」「ひかり５４号」の、
計４本を臨時停車させて４２号の乗客を代替輸送した。

日本が米国よる占領期間中、東海道線大船−藤沢間に在った弥勒寺踏切で、
米軍トラックと列車が衝突し、脱線した事故は検索しても出て来ないけど、
誰か知ってる？

特急富士の踏切事故は？

餘部転落事故


復旧したのは１ヶ月後

あぼーん

私鉄で脱線死亡事故はないんだよな

>>131
１２５で小田急線脱線死者３０人出てるだろ。

小田急のCMで
そんなこと少しも言わないな

>>131
いくらだってありますが何か。

戦後混乱期の名鉄瀬戸線とか神戸電鉄とか尾道鉄道とか。

>>134
そんなに!
何人くらい死亡しましたか？

なぜ自分で調べようとしない？

実家が瀬戸だけど、名鉄瀬戸線の矢田川の鉄橋で欄干が無いのが気になって仕方ない。
餘部だってあの事故の後欄干を付けてたし、強風や地震でいくらかは転落の危険を回避できると思うが。

S46年頃、富士急で3100形が踏切で乗用車と接触した際、ブレーキ系統が損傷してノーブ
レーキのまま下り勾配を駆け下り、暮地（現、寿）付近の急カーブで脱線転覆し、死者14
名を出す事故が発生しており、現場には慰霊碑が建立されている。この事故により鉄道車
両に対する保安ブレーキの取付けが促進された。

富士急では更に側面と前面の空気関係機器にプロテクターを付けたね

京福福井の時も両運転台車を中心にブレーキの改良があったな。

>>137
餘部程度の柵で横倒しになった車両を受け止める事は到底無理

>>142
風を柵で弱めて転覆させないってことじゃないの？
かっての撮影名所だった根府川鉄橋なんか今や鶏小屋の中を走ってるみたい(w

三河島事故って
一、最初の貨物列車の信号冒進
二、貨物列車と下り列車の接触
三、上り線を支障した下り列車に線路を歩いていた乗客を撥ねて上り列車が衝突

一が無ければそもそも起きなかった。
二の状況では死者は出ていなかった。このとき5分間の有余があったのに、乗務員は列車防護の
措置を取らなかった。これが惨事を引き起こしたんだよね。

>>144
状況を知って防御できたのは乗務員だけじゃなく、駅員もだが、転轍員からの連絡を見落としてしまったし、自分でも止めなかった。
この関係者が刑事訴追されて有罪になっている。
乗務員が対向側を止めるための「軌道短絡器」も、この事故から７つ道具に採用された。それまでは持ってなかった。

防護無線
信号炎管
ATS
もこの事故から？

>>146
防護無線はもっと後。軌道短絡器が蹴飛ばされてすぐ外れ不安定なことが分かり導入。
信号炎管はもっとずっと前。
ATS前線配備がこの三河島事故で決定66/4に完了。
だが残念なことに、参宮線六軒事故を機に車警の全国配備が始められており、
そろをそのまま生かして５秒タイマ−で非常制動を掛ける装置だけ追加して「ATS」を名乗ったため、
総て警報で、確認扱いでリセットしたらもう放置という自動列車停止装置とは呼べないATS-Sになって事故対策モグラ叩きが始まった。

5月3日だよね＞三河島事故
桜木町事故に同事故といい信楽てつ道事故といい福知山線事故といい
4月から5月にかけて鉄道重大事故が多いのは気のせいか？

今夜だよ
三河島事故
21:37頃に黙祷

　三河島事故をドラマ化した、特捜最前線を5分割してupしましたよー

　ああ三河島・幻の鯉のぼり http://www.youtube.com/user/tokusouKUREBAYASHI

>>150
どうも有難う。
観ました。

なんでもかんでもドラマ化映画化かよ
人の不幸でメシウマって最低だな

全く同感
無神経さも甚だしい

人の幸せ見て面白い？


>>152>>153
こいつら偽善者

日本人の不幸を笑うチョン524乙

>>155
日本人バカあるね

>>157
以前より絵が
面白くなくなったな・・・

死ぬのは運


だろ？

>>159にその運がありますように（^人^）

>>159に金運がありますように

人の不幸を嗤う者に金が舞い込む、の図w

正直者バカあるよ

核弾頭の用意しろ

ここは事故の犠牲者に哀悼の意を
捧げるスレです

>>164>>166とか人間の出来損ないのウジです

きめぇw

インドでまた事故あったな

ATSとか
ないからな

インドで高頻度で事故ってか

成田まで160キロ出すなんて
すごいよね


新幹線を除いて
日本で一番速いよね

つ北越急行

北越急行は
140キロのはすだよ

>>174
何情報？
160キロ出しますけど？

ふ〜ん

でも最近のＪＲ東が、石橋を叩きすぎる位慎重に渡るのがわかるような気がするが、自分達だけが良ければいいような小乗的な感もある。

小乗仏教の国だからw

福知山線事故よりさらに前だが、JR東は「お客も社員も怪我させるな」
という考えが徹底していったから、速度向上は二の次。
極めてまともな考えだが、その後の福知山線事故で、鉄道業界全体が
速度向上や時間短縮、ダイヤ遵守に関して重視しない方向に過剰なくらい
シフトしているから。

♪やんやんやん、やんやんやん、やんやんやん、やんやんやん、
やんやんやん、やんやんやん、やんやんやん、やんやんやんやん

テスト

>>179
JR東は「お客も社員も怪我させるな」 という考えが徹底していったから、速度向上は二の次。

横浜〜川崎　間見たままだが、SVOやE259-NEXが、平行するライバル社？の赤色ロングシートの
通勤電車にブチ抜かれる。束の車掌は赤い電車を見ながらあくび。

横浜〜（鶴見）川崎間に限って言えば、横を走るライバル社より線路状況は
良いと思うので、束も120km/H巡行できないか？
２ちゃんでは「赤い電車は、いつか大事故ヤル」と昔から書き続けられているが
責任死亡事故は起きていない。

>２ちゃんでは「赤い電車は、いつか大事故ヤル」と昔から書き続けられているが
責任死亡事故は起きていない。

　今や責任死亡事故が起きる前に、速度が落ちてしまっているw

2ちゃんができる遥か前から言われてたな。

大師電気鉄道の頃から？w

>>182
大事故やりそうなのは横浜方面で昔は赤い電車やNEXを跨いでいた
安普請電車でしょ。低速で脱線するのは関東じゃあそこだけだよ。

>>186
車庫のポイントで脱線したり遮断機が下がってない踏切を
平気で通過するケチケチ会社モナー

【鉄ヲタ発狂】来年３月末日まででＪＲ鶴見線を廃線 ＪＲ東日本が発表【工場萌え涙目】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/news2/1285149441/

bs2の日めくりタイムトラベルの昭和37年のやつで
三河島事故の映像が出てきた

BS２で三河島事故の映像
怪我人手当てで沢山の病院内や粉砕された列車の空撮映像が出た。
当時からマスゴミは空撮好きだったんだな。白黒だから死体の区別は付かなかったけど。

餘部のときは、車掌は死亡したが、同じく客社内にいた販売員は助かったんだな、、、これ奇跡じゃないか？

>>192
あの高さから落ちてよく無事だったな！

ふつうに落下しても命の危険がある（ていうか死ぬ）
かなりの高さなんだが
奇跡というか運というか、すごいね

三河島事故のあとはどの線でも「やっぱり先頭はこわいですねぇ」
としばらく先頭車に乗る人がへったよね。

http://www.ne.jp/asahi/hokuso2/hokuso2/html-yawa-01.html
これ見ると確かに

北総はBGMがうざいね

この物悲しげなBGM好きなんだけど
背景もオカルトっぽいし

地下鉄東西線の横転事故って、
もし餘部みたいな鉄橋だったら、絶対に川にドボーンと落ちてた。

複線若しくは複々線で対向電車が内側に脱線して支障すれば
どんな安全装置を以ってしても衝突事故を防ぐのは不可能だな。

限界支障報知装置
…も、目の前でヤラレればアウトか…
踏切支報もそうだけど…板チ失礼…

>>200
それが鶴見事故だな。
まったく悪魔の仕業としか考えられん。
終電後の真夜中だったら、ワム車が脱線しただけだったのに。
スカ線70系も制限速度いっぱいの95キロで突っ込んできたのも災いした。

線路と線路の間に高い壁を敷き詰めればいいと思うよ！

その壁に衝突しても死傷者は出るだろうな。

三河島の二の舞は、もはや起こり得ないだろう。
でも，鶴見事故のケースは、未だ防ぎようがない。

オレ、昨年の11月9日に当該現場へ慰霊に行った。
隣接の煙草やは廃業してた。

富士急で電車が暴走して脱線転覆した。

>>206
３月４日で事故発生から40年になりますな･･･。

>>205
10年くらい前にEF210が脱線して電柱なぎ倒した事故なかったっけ？

鶴見事故のときの運転士は、マンス弁をブレーキ位置にしたまま運転台で息絶えていたそうだ。

とかく執務態度が、問題視されていた旧国鉄時代だが、こういう志というか職人魂のある人間も居た事も忘れないでください。

>>209
福知山線の特攻運転士もブレーキハンドルを握ったまま遺体発見されたような。

総谷トンネル正面衝突の時にもマイクを握りしめたまま絶命していた車掌が(ry

取手駅で自分だけ緊急脱出した某社の運転士…
因みに乗客1名犠牲に。

>>212 あれは、でもね　その前の故障処置（ブレーキ不緩解）のとき、時間がかかり運転再開を酷く煽り罵倒した客（コレってこの辺の地域性？）がいたみたいだよ。
勿論　そんなのいい訳にならないんだろうけど・・・
背景を鑑みてくれよ。

ウチの社で似たような事があっただけど　途中停車運転再開時そのとき車掌が「ブレーキテストしましたか？」この一言があれば状況が違ったと思うよ。

>>213
『似たような事』って、まさか>>211でつか？

>>214 違うよ。
ブレーキが緩まなくなって（運転士はコノ故障を恐れる！　大抵は、ＮＦＢ等が、所定のＯＮ／ＯＦＦ位置ではない場合に発生）
運転士が慌ててしまい　ブレーキコックを解放してしまった。
当然ブレーキは緩むが、今度は走り出したら停まらなくなる。
当該列車の車掌は、運転台を変えた場合・乗務を交代した場合・連結した場合・※途中停車により運転台を離れた場合※必ずブレーキテストを行わなくていけないきまり
を覚えていて※の理由で運転士に進言　事なきを得た云う事だよ。

餘部鉄橋を渡っていた客車列車で父親が息子をドアから突き落として
殺した事件があった。

鹿児島本線で普通がイノシシに体当たりされて点検中に快速に追突された事故からもうすぐ9年か……

>>207
暴走した富士急の電車では乗客が泣き叫んだそうだね。

>>216
醤油プリーズ

>>210
ワシはあの運転士、居眠りしていたと思うんだわ

福知山線脱線事故のとき、すぐに機転を利かせて、現場近くの踏み切りの非常ボタンを押し、
対向の特急を現場手前１００メートルで止めた主婦に、何かスゴイ賞をあげたい。
全国紙の大阪版などでは小さな記事になったそうだけど・・・。

列車事故に関心を抱いているような人でない限り、対向列車による二重、三重事故のことなど
普通は思い浮かばない。だから、三河島でも軽微な脱線と接触事故の列車の乗客を、
平気で線路上を避難させているし。

主婦の功績を考えれば、首相官邸に呼ばれて総理から直々に感謝の一言でも
もらってもいい位のものだけど、きっと政治家も国交省の役人も、マスコミもＪＲの人間も、
誰もこの主婦のスゴさが分かってないんだろうな。

>>221 全くその通りだよ。
あと、脱線時機敏に被災者を救護した日本スピンドル社で働いていた人とかね。

鉄道事業者間の法人（恐らく役人の天下り温床機関のひとつだろう。）で運転協会という組織が、あるのだが、
鉄道会社に勤め乗務員になると半ば強制的に入会させられる。（入会員数で業界内での発言力維持もあると思う）
運転協会誌と云うあまり面白くない業界誌を月会費￥５００円位で搾取されのだが、
この協会年に一度　運転功労者として国交役人や鉄道会社の監督者クラス※を表彰するのだが、（マアこんなのは協業界内で役職についた人間に序列で配っているだけだろう・・・
あと　精々協会誌に投稿した者）※協会員じゃ無い奴もいる！！（こういう連中の餅代に俺の協会費が化けていると思うと心外だ！）

この協会誌に運転クイズというものがあり応募ハガキに、感想が書けるのだが、
俺は一度こういう何をしたのか人間じゃなくて　民間鉄道業界、関係者ではなくこういう民間の事故防止や鉄道事故被災者救済に貢献してくれた人を表彰しろと書いたことならあるよ。
その後回答も選考に影響も全く無いみたいだが・・・

>>221
対向が止まった理由はそれだったのか・・・でも事故調の報告書
には記載なかったよなあ。
確かに対向運転士の証言では「急に停止信号が現示されて、土煙が
上がったので停止した」旨の証言があったのだが、ワシはてっきり
事故車が隣接線路を支障した際に、たまたま軌道短絡の形になった
ので、閉塞信号機がR現示になったのだと思っていた。

三河島事故についてだけど、確かに最初の事故では死者も出ていな
いが(ただし決して「軽微」ではないよ)貨物列車にタンク車があっ
て引火爆発の危険が高かったので(SLのボイラー爆発も考えられる)
、乗客を降車避難させている。この判断は間違ってはいない。
ただし、上り列車への列車防護を行っていないのが散々言われてい
るように決定的にミスなんだよね。

福知山線の事故に話は戻すが、この時も車掌は列車防護をしていな
いんだよね・・・運転指令との携帯でのやり取りも本人がパニック
になっているのか、状況を伝達できていない。応援に来た後続の運
転士が報告している。
前に、事故車の車掌が車掌に復職できるようにと訴えてた話を聞い
たが、厳しく言わせてもらえば直接脱線事故に関しては罪はないと
しても、事後の処置として職務を遂行できなかった人が何を言って
いるのかな?と感じた。

最初の接触衝突事故では死者は出てなかったのか？＞三河島事故

>>224
出ていないはず。

待てよ。下り電車は左の安全側線で脱線して下り線を支障した蒸気機関車に衝突した訳だから、
運転席側がオフセット衝突したはず。これで運転士無事で居られただろうか？
接触程度なら無事だけど。

けがの程度は判らないが生存している。ただ貨物列車との衝突
当初は意識を失っていたが、対向列車が来る前に意識が回復し
て避難したので意識が回復した時点で列車防護を行っていない
点を問われている。

富士急の暴走事故は、当時の新聞等を見たかぎりではレチ氏の判断ミスだと思うね。
電車が暴走を始めた時、レチ氏は後ろの方が安全だと思って一両目の乗客を二両目に避難させた。
ところが急カーブで脱線、山肌に叩きつけられてスクラップになったのは二両目の方。
結果的に犠牲者を増やすことになった。
まぁ、暴走している電車で正常な判断をしろなんて無理な話だし、あくまでも結果論なんだけど。

>>228
脱線転覆より、正面衝突のほうを心配したんだろ。

>>221
確かギリギリ手前で停止していたのは「北近畿」だったね。

停止したのは不幸中の幸だったな。

>>230
『北近畿』もまもなくこの板の守備範囲に。

富士急の暴走事故って元は19歳のバカガキが警報無視で踏切に
侵入した事がきっかけだったけどそいつはどうなったの？

N-TK参上！


餘部

>>234
ロリコンキング、ここにも登場かよｗ

N-TK が餘部に粘着してること自体が事故だよな。

>>234
そこまでその人を恨む理由を教えてください。
いくら相手してもらえないからって、他人の名前を使ってそういういたずらはよくないぞ。

なぜわかるかって、お前の今までの手法と同じだからです。

>>237
そりゃ本人に原因があるんでしょ
何もなければ数年に亘って叩かれたりしないよ

でも、ロリコンとか脇毛とか意味わからない単語ばっか。

>>239
悪質なロリコンらしいですよ。

確か、乳児のオムツ交換で抜いたんだよな

興味ない。

どうせ事実確認すらとれてないバカの妄想。
他人の妄想なんてよくできますねw

>>242
周知の事実ですよ。
なぜ、いきなり否定するのですか？

>>227
裁判で最も議論になった点で、未だにその判決を巡っては医学会と法曹界の
見解の相違があり、それが医療事故の判決を法曹界が下す事への批判にも繋がっている。
当該運転士は最初の衝突事故の際頭部を打撲し、運転席付近で意識を失っていた。
しかし程なく覚醒して救助活動に従事、その様子を乗客に目撃されている。
時間的には明確ではないが、程なく再び意識を失い、当該列車の先頭車両付近で倒れている
処を救急隊員によって保護救助された。
当初は衝突により意識を喪失したものと見做されていたが救助活動に従事した事実があり
検察当局は列車保護を行わなかった過失ありとして業務上過失致死等による実刑を主張
裁判官は意識があった上での救助活動であったとして有罪判決を下した。
しかし医学界からは「意識が無くても体は動く事があり、その時意識があったと証明は出来ない。
まして発見当時は意識が無く、体が動いていた時も意識があったとの証明にはならない。因って
裁判官の判決を支持する事は出来ない」との意見があった。
この意見に代表される様に医療判断に関して法曹界が全てを決める事に違和感を感じる
関係者が多く存在し、その関係者の間で三河島の判例は問題ある判例として有名である。
ちなみに当該運転士は国労組合員であったが熱心な組合活動をしていた訳ではなかった由。

尚、三河島事故の本質とは一つのヒューマンエラーが次のヒューマンエラーを
発生させ、そのエラーの積み重ねが最終的に大事故に繋がった例であり、当該関係者の
一人でも機転を利かせていれば恐らく死者を出す事はなかったであろうと考えられている。
組合側は貨物列車と旅客列車乗務員との格差等様々な問題提起を行ったがそれらは
長期間にわたり労組双方の主張を繰り返すのみに留まり、加えて国労と動労の支持政党や
イデオロギーの違い、乗務区毎に異なる組合員構成等複雑な状況も相まって国鉄自体の経営を
蝕んで行く事に繋がったのは真に不幸であった。
事故の直接的な原因ではないが事故に繋がった要素として組合側が提示した中に
現場の特殊な地形（急勾配と登り切った場所にある分岐器、安全側線の短さ）と旅客列車優先のダイヤ設定による
貨物列車ダイヤへのプレッシャー、そして蒸気機関車故の作業困難さが記載されている。
事故の主要原因が列車保護の欠落にあった事は否めないが、間接的な要因として上記事情があった事は
事故を語る上で、そして安全工学を研究する上で実例として記憶記録に留めるべきであろう。

>>244
組合員だったかどうかを判断基準に入れるヲタが多いが、そういう偏見・思い込みは甚だ失当。完璧に間違い。

実例を見ても、労働組合自体が非合法で弾圧されていた時代の組合活動家は、
一般労働者から一目も二目も置かれる腕を示して、職場の労働者から密告されない信頼を得て、非公然活動を続けた。

合法化された後、力を持つと極左などが仕事否定論を強力に流して、実は幹部自身の優位を保っていたりで、
煽られて仕事の手を抜いたヤシは散々な目に遭うわけだが、分割民営化攻撃に際してはそういう脛に傷持つ連中が
我先に御用組合側に逃げ出して、かっての我が罪を国労の責任だと転嫁して自分の首だけ守った歴史があって、
各人の個々の行動で見るべきで、組合レッテルで見てはならない。

束労役員の事故率の高さも言われているが、ちゃんと分析したら、
小事故を起こしやすいヤシが、トラブル解決で恩を売られて皆に嫌われ引き受け手のない職場委員になってるとか、真相が見えるはず

自分の仕事実績に自信と誇りが無ければ、激しく不当弾圧の続く中で国労や全動労には残っていられなかった。よく勉強してるよ、彼らは。

>>246
上記の指摘ですが、三河島事故に関して組合から様々な指摘のあった事は事実であり
その中で当該乗務員が組合幹部であったから云々と言う謝った喧伝もあったのは事実です。
その為に敢えて上記文言を入れた次第で、組合員だから何だと言う意味ではありません。
それと私はオタと呼び称される事には違和感を感じます。
きちんとした問題提起をしたつもりであり、その内容に対するご意見や批判ならそれは
受けますが、それならそれで意味不明の文字を使う等は甚だ不見識であり無礼であると感じますが。

腋毛女将の顔のイボがもはや事故だよなｗ

鶴見事故や三河島事故の賠償はあまり聞いてないな。
４・２５みたいな団体を何故作らなかった背景があるんじゃないのか？
多くが泣き寝入りか・・・？

ＡＴＳ誤作動、ＪＲ北海道の特急停車　運転打ち切り
http://www.asahi.com/national/update/0710/TKY201107100140.html

>>1が平戸ヤキウ小僧でなければ良スレだったのに

N-TKですが何か

>>247
「誤った指摘」で事実じゃないんなら、今さら取り上げる方が不公正で意図的。
根拠のなかったことが分かっているのに、まるで真実であるかの取り上げ方は、
国家的不当労働行為であった反労働組合キャンペーンの一端を担うもの。

それを指摘されて「甚だ不見識であり無礼である」はないだろう。まるでアベコベだ。

いわゆる股尾シリーズの三河島事故再現
http://www.3shqcam.com/video/-2cq3sbGktam3ya4.html

実在事故の再現だからちょっと笑っては見れない。

三河島事故のそもそもの原因は、前日東北地方で起きた地震で長距離列車のダイヤが
乱れたことにが発端だったんですよね。衝突した上り電車も本来退避しない南柏で
上り長距離列車を退避したりして。松戸で交代した運転士も回復運転がうまいと言われていた人で
現場でもかなりスピードを出していたとか。

餘部ロリコン事件

鶴見事故は映像が残ってますね

カズキングのロリコン映像

昨日の横須賀線の事故は鶴見事故の再来にならないで良かったね。

それで思い出したのだけど、
1992年4月8日、須磨付近で四駆車を避けようとしたトレーラーが
線路に大きくはみ出し、下り寝台特急「さくら」に接触、
EF66と客車6?両がだっせん、さらに下り普通電車201系もそれに接触、
怪我人20人、不通20時間というのは奇跡的に被害が小規模で
済んだできごとだったgkbr

忘れたころに平戸ボボはファビョるのです

>>256
平戸ボボによるょぅιﾞょレイプですね。

鶴見事故の日

南無

平戸ボボって何？
ぐぐったけど、全く分からない

>>264
この板で歴史捏造と糞スレ乱立を繰り返す姦国塵

>>264
余計なこと勘ぐるな
氏ねぞ

>>266
氏ねぞｗ

シネゾって片仮名で書くとショッピングセンターみたいでカッコイイな（）

>>268
クソ氏ねや

>>268
シネゾ平戸 ボボ宮沢店ですね、わかります

地名をだすなよ

三河島事故が起きた頃今のJRの体制になってたとしたら、ATS設置なんて何処まで
普及しただろう…。所謂「三島会社」は経済的負担を理由に導入に二の足踏んだんじゃないか…。
と考えると、毛利元就の「三矢の教え」に全く逆行するが如き国鉄解体には一抹の不安を覚える。

換言すれば、スレ違いになるけど、2005年の福知山線事故のことを、JR西日本以外の
会社は何処まで真摯に受け止めてるか、って話になる。

北や九もATS-D(?)の導入を開始したらしいけど。
懐かしくなくてｺﾞﾒｿ

ATS-PKと来るかとおもったらDか
>>260
あれだけの事故でも見事復活したかな
EF6655

まもなく13年
東中野追突事故の事故処理動画

@YouTube

すまん、23年前だった・・・

>>275
これのせいで、未だに車端部の座席に座るのを躊躇してしまう私。
でも福知山線脱線事故では車端部だから助かった人もいるしなぁ…

餘部のロリコン野郎

>>42
ばかばかしすぎてワロタ

>>271
鶴見や餘部は地名じゃないの？

>>280
侮蔑的、差別的地名≒旧部落地域特有の「地名」を持ち出すなという意味だろ。
東海・関西人や北九州人は未だ野蛮で差別意識が根強いからそういうことをする。
不合理支配が蔓延してるとこが地方として遅れるのは当然の話だ。

関東以北じゃほんの一部地域を除いて、皆貧乏だったから、混住が進んで全く認識してないのが圧倒的だ。
それじゃあ自分たちの利権を確保できないからと、東京都など一部自治体に部落差別研修を強要して必死に差別再生産を図ってるのが部落解放同盟主流朝田派。

東京じゃ旧地主あたりが、どこそこの一角は部落だ！とか言っても、そこには木賃住宅ばかりで、全国から集まった貧乏人共が住んでると言うだけで、
未解放部落の影も形もなく、旧地主の時代錯誤が失笑を買うだけ。言われてみると靴屋さんとか肉屋さんが心持ち多いかな？程度のもので気にするヤシは居ない。
関東ローム層の火山灰荒れ地を開墾して必死に暮らす一般住民よりも、割の良い特有の仕事を持っていた部落の方が暮らし向きが良く、部落差別どころじゃなかったよ(w

関西圏出身で結婚を反対されて勘当廃嫡扱いのカップルの結婚を祝う会などは東海・関西以西バカ共の非条理差別糾弾の意味も込めて意地でも盛大にやったもんだ。
由緒正しきとか、旧権力に結びついてた一部の勢力が、戒名差別だとかネチネチとやったらしいが、いまやそんなの古文書を調べて掘り起こさないと誰も知らない。

>>277
成田線の大菅踏切事故で重傷負った乗客も運転室背後のロングシートに座っていたのかな。

桜木町事故で奥詰め乗車するのを躊躇い、三河島事故で先頭車に乗るのを躊躇い、
日比谷線事故で対向車側の席に座るのを躊躇い、福知山線事故で軽量ステンレス車に乗るのを躊躇い、
羽越本線事故で風の強い日に電車乗るのを躊躇い・・・・・

鶴見事故は何を躊躇うのだろう

電車に乗る事

複々線区間を乗るのを躊躇う

>>284-286
実際に起きた現象は、惨事の号車がしばらくガラガラになった。
乗るのは躊躇う訳には逝かなかったからねぇ。

>>284-287
鶴見区の沿線住人だけど
少なくとも我が家は鶴見事故のあと
一等車（→グリーン車）の近くには乗らない
何の根拠もないけどね

>>288
グリーンは一等じゃねぇしｗ

>>289
そうだね
グリーンは緑だ

288じゃないけど

一等車（→グリーン車）

ってちゃんと書いてあるのに
なんでケチつけるかね

だから、グリーンは一等じゃねぇだろ

>>289
>>292

負荷が軽いからって
ノッチ飛ばしすると保護動作してしまう人種なんだね

1872（明治5年）　開業時　上等・中等・下等をもうける
1897（明治30年）　上等→一等・中等→二等・下等→三等に変更
1960（昭和35年）　等級改正で一等を廃止、二、三等を繰り上げて新たに一等、二等とする
1963（昭和38年）　鶴見事故発生
1969（昭和44年）　モノクラス製となり一等車→グリーン車・二等車→普通車となる


鶴見事故の時点でサロは一等車である
今の話題は鶴見事故以降、現在までの事柄

∴　前略して一等車→グリーン車なのさ

>>289 >>292

ＡＡ（→ＢＢ）
あるいはＢＢ（←ＡＡ）

国語としての上述の記述法の意味を知らんのか？
前者は、括弧内が「のち（現在）のＢＢ」という意味を示す
後者は、括弧内が「以前（過去）はＡＡ」という意味を示し、
ＡＡとＢＢは関連があり、変遷でつながってはいるが
その変遷部分を略した場合に、冒頭の表記法となる
日本語から出直してこい。不満なら自分で言語板で質問しろ。

　しかし、石勝線の事故を契機に新たな課題も生まれた。この事故では破損した燃料タンクから飛散した軽油によって、
火災が発生した。今までの長いディーゼル車両の歴史の中で、燃料タンクが破損した事故例は枚挙の暇がないが、
これによって火災が起きた事例は皆無だったのである。。昭和30年代の後半には、大量に投入されたディーゼル動車
の整備体制が確立していなかったこともあって、列車火災が頻発した。この対策として、当時の一部運転現場では、
火災発生時には火元に近い燃料タンクは意図的に破損させて油を抜いた方が、火災の拡大防止には良いとの指導も
なされていた。そして、実際に、そのような処置を行って最悪事態が防止された例も実存する。
http://www7b.biglobe.ne.jp/~nagase_rail/rail_discuss_No29.html
　国鉄時代火災事故でスレ借ります

寝台特急日本海北陸トンネル列車火災事故1969年（昭和44年）12月6日 6時20分頃発生
当時の国鉄の規則では「火災が起きた場合は速やかに列車を停止させなければならない」と定められていたが、当該
列車の機関士は「トンネル内での停車は危険」と判断し、あえて規定に従わずに走行を続け、トンネルを脱出後に緊急
停車して、消防車の協力を得て消火作業を行い、火元車両焼損だけで無事鎮火させた。この運転士の判断は乗客の
安全を守るために機転を利かせたものとして好意的に報道された。
これに対し国鉄は、出火を認識しながら直ちに停止しなかった機関士の行為が運転規則を真っ向から踏み躙ったもの
として断罪し、運転業務から外した。また、この事故から教訓を得ず、出火時には直ちに停車させる規定を維持した。
この火災から3年後、きたぐに号による北陸トンネル火災事故では乗務員が規則通りにトンネル内で停車させて消火に
あたったが鎮火させることが出来ずに多くの死傷者を出した。事故後に実車を用いた火災実験等を経て「トンネル内で
火災が発生した場合には走行を続けてトンネル脱出後に停止する」と規定を改めると共に、日本海の機関士に下された
処分も撤回した。

北陸線北陸トンネル列車火災事故1972年（昭和47年）11月6日
急行列車「きたぐに」のから火災が発生し、列車が当時の規則に基づいてトンネル内で停車した。しかし、密閉された
空間であるトンネル内だったことから、乗客・乗務員の多くが一酸化炭素中毒にかかり、30名が死亡、714名が負傷した。
この事故の3年前に同トンネル内で発生した特急日本海火災事故では、トンネル外まで列車を引き出して消火し物損の
みに留めた。この事例に基づき規則改正を図れば避けられた惨事だが、逆に日本海乗務員を運転規則違反で処分し、
規則が改正されなかったことで惨事化した。
この事故を教訓に、トンネル内火災では脱出してから消火することとなり、のちの青函トンネルの定点間に1末{という運行
規則が定められ、地下鉄や長大トンネルを走る車両の難燃化・不燃化の基準が改訂され、車両の防火対策が進められた。

営団地下鉄日比谷線神谷町駅車両火災事故1968年（昭和43年）1月27日
回送中の東武鉄道2000系（6両編成）の3両目の主抵抗器付近から出火して火災を起こし、1両が全焼、1両が半焼した。
事故列車は、六本木駅で主抵抗器が赤熱して付近から発煙していることが見つかったために営業を打ち切って乗客を
降ろし、霞ケ関駅の側線へ向けて回送中だったので幸いにして死者は発生しなかったが、火災発生が駅と駅の中間
だったために消火に手間取り、乗務員や消防士ら11人が負傷した。
火災の原因は、主抵抗器が過電流により過熱して、上部にある樹脂製電線管から出火し延焼したものとされた。この
事故の1時間ほど前、この編成が中目黒行きとして運行中に主制御器の進段トラブルが発生し、その際3両目を含む
第2ユニット開放の処置を行ったが、3両目の主制御器は並列段の進段途中で停止したままになっており、北春日部へ
の折り返し運転時に運転士が転換器を操作しても（ユニットが開放されているため）極性が転換せず、走行中は常時
発電ブレーキがかかっている状態となっていたのが主抵抗器過熱の原因である。
この事故で、当時の耐火基準の最高ランクだったA-A様式に該当する車両が1両全焼したことは可燃性の車両部品の
使用を見直すきっかけとなり、事態を深刻と見た運輸省（当時。現在の国土交通省）は営団中野工場内での実車燃焼
実験などを含む抜本的検討を行い、翌1969年（昭和44年）5月に従来の通達に代わる「電車の火災事故対策について」
を通達することによって新たな耐火基準（いわゆるA-A基準）を定め、火災事故対策を強化した。この基準は世界的に
見ても厳格なもので、以後の鉄道火災事故防止に貢献している。

>>297
具体的には新たに次のような対策を実施しています。
・ 　列車火災発生時には、トンネル外へ脱出することを基本とした新しいマニュアルを制定。
・ 　車内の非常ブザー等の使用制限を明示するため、ステッカーをちょう付した。
・ 　車端の防火構造化、寝台車及び寝台列車の食堂車の難燃化、寝台車への煙感知器の取付け、床下ディーゼル
エンジン付き寝台車に対する自動消火装置の取付け等
・ 　特殊な、列車回数の多い準長大トンネルに対する情報連絡設備、避難誘導設備、照明設備等の整備
http://www1.tcat.ne.jp/train/kaisetu/kasai/kasai.htm

　その結果、トンネル内走行中に火災が発生した場合、早期に火災を発見し、窓、着火車の車端貫通路の扉を閉めて
前後の車両に避難した場合には15分程度は人体に対して煙、有毒ガスの影響が無く、架線や車両の走行上も問題が
ないことから、火災発生時はトンネル内で止まって消火するよりも走行脱出するという扱いにすることになったという点
が大きな特徴です。

>>298
○昭和31年5月7日　南海高野線　死者1名（ショック死）、負傷者42名
　当時､地方鉄道建設規程には､前記桜木町事故にかんがみ､電車に対してセルロィド等の使用禁止、自動しゃ断器の
設置､高圧機器配線の防護､電弧電熱発生機器の熱的防護などの措置が規定され、また地下鉄電車に対しては特に
車体の不燃化が求められていましたが、使用中の車両に対しては猶予措置がとられていました。この事故電車も骨組
みは鋼製でしたが屋根、床、内装は木製でした。
　この高野線の事故を重大視した運輸省は､昭和31年6月15日　鉄運第39号　「電車の火災事故対策について」の通達
によって電車の構造その他機器の整備、取扱についての対策を定め、電車を極力不燃化し、木製の電車について不燃
性改造すること、連結電車への貫通路設置、電気機器の耐熱防護強化、各車への消火器設置等を指示しました。

　翌32年1月には昭和32年1月25日　鉄運第5号　「電車の火災事故対策に関する処理方について」で地下線を運転する
電車に対するＡ様式、その他をB様式として具体的な構造等を定めた電車の火災事故対策実施要項を通達しました。
　その後32年7月16日の御堂筋線西田辺停留場構内で回送中の地下鉄電車に起きた火災事故を踏まえ、地下を運転
する車両に関して不十分な点があるということから、昭和32年12月18日　鉄運第136号　「電車の火災事故対策に関す
る処理方の一部改正について」」によってより強化した「Ａ−Ａ様式」が追加されました。

○昭和43年1月27日　営団地下鉄日比谷線六本木-神谷町　乗務員及び消防士ら負傷者11人
　この事故は乗客の死傷者はありませんでしたが、不燃化の最高基準のA-A様式該当車両が過大電流が流れた主
抵抗器の発熱から全焼したことから､関係者はきなショックを受けました。
　運輸省はことの重大性から､車両材料の難燃化､配線の配列及び機器の配置の3点について､営団中野工場内に
コンクリート製模擬トンネルを仮設し､実車による燃焼試験を行うなどして抜本的検討を行い､昭和44年5月に従来の
通達を廃止して新たに昭和44年5月15日　鉄運第81号　「電車の火災事故対策について」、昭和44年5月27日　鉄運第
82号「電車の火災事故対策の通達の取扱いについて」を通達、電車の不燃化の基準(A-A基準､A基準及びB基準の
3区分)を定め､電車の火災事故対策を強化しました。この中に車両用材料の不燃性、難燃性を試験、評価するための
「鉄道車両用材料の燃焼性規格」が含まれています。これは次項の国鉄北陸トンネル事故等の例にかんがみ、
昭和48年10月11日　鉄運第245号「電車の火災事故対策の一部改正について」によって改正されています。

　国鉄はこの通達をうけて､東西線､千代田線､東京地下ルートに充当する301系､103系、113系などの車両はA-A基準
に基づいて製作するとともに､昭和39年開業した東海道新幹線0系電車は､16次車以降はA-A基準に準拠しています。

　1988年（昭和63年）3月30日（列車火災事故） 臨時列車が新清水トンネルを通過した直後に1号車（キロ59 508）の
排気管が過熱し、出火。越後中里 - 岩原スキー場前間に緊急停車
　列車無線を通じて消防署への要請もしてあったので消防車が到着、消火にあたるも火の勢いは収まらなかったが、
他の車両への延焼は免れている。http://www1.tcat.ne.jp/train/kaisetu/kasai/jikorei.htm

平成13年12月25日、国交省令第151号「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」が交付され、平成14年3月31日から
が施行されました。この省令の中に車両の火災対策の規定がなされています。
　各条文には別途通達の「解釈基準」がありますが、法律を読んだだけではそれは出てきませんし、他の条項の中にも
火災対策に関連した項目もありますので、それらを見ないとこの3条だけでは火災対策の全体像、具体的な内容が見え
てきません。　これらの詳細について興味ある方は表示に少し時間がかかりますが、
元となる「Ａ−Ａ基準」が載った昭和44年5月15日　鉄運第81号　「電車の火災事故対策について」
と、解釈基準を付けた平成13年12月25日国交省令第151号「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」（車両に関する
部分のみ）をご覧ください。平成15年2月に発生したテグ地下鉄火災を受けて、平成16年12月27日に国土交通省から通
達された火災対策関係の改正部分です。http://www1.tcat.ne.jp/train/kaisetu/kasai/gikijyun(car).htm

第三節　車両の走行装置等（動力発生装置等） 第六十八条　
3　車両の機関等は、以下のとおりとする。
(1)　潤滑油の圧力が低下した場合に機関を停止させる装置を設けること。
(2)　冷却水の水温が上昇した場合に機関を停止し、又は機関を無負荷にする装置を設けること。
(3)　燃料タンク及びその配管は、可能な限り配管等からの漏油を防ぐ構造（潤滑油ポンプをオイルパン内に設置した構造、
油圧スイッチ及び油圧センサーを機関に直接設置した構造、その他の外部配管を少なくする構造等をいう。）とすること。
(4)　燃料タンクの注入口及びガス抜き口は、車両の動揺により燃料が漏れない構造であり、かつ、排気管の開口部及
びアークを発生するおそれのある機器から離隔され、車室の内部に開口していないこと。
(5)　排気管は客室内に配管されていないこと。ただし、防護板の取付その他の措置が講じられている場合は、この限り
でない。

>>307も　[解釈基準]
(6)　接触、発散する排気ガス等により内燃機関車等若しくは積載物品等が発火し、又はブレーキ装置、電気装置等の
装置の機能を阻害するおそれのないものであること。
(7)　長期間にわたりアイドリングの必要があり、かつ、こう配が連続する区間で使用する等排気管が過熱するおそれの
ある条件の下で使用する車両は、消音器の下部に油だまり及びドレンプラグを設けること。ただし、平成2年4月1日より
以前に製造された車両であって、排気管等の改造を行わないものはこの限りでない。
(8)　前(7)の車両にあっては、排気ガスの温度を検知する装置（排気管の温度が異常に過熱した場合に表示する装置
を乗務員室に設けたものをいう。）を設けること。ただし、平成2年4月1日より以前に製造された車両にあっては、この
限りでない。
第五節　車両の火災対策等（車両の火災対策） 第八十三条　[解釈基準]
内燃機関を有する車両 機関は床壁等から離隔し、必要に応じてその間に不燃性の防熱板を設けること。
排気管の煙突部分と車体の間の断熱強化を図ること｡（排気管の煙突の損粍等により漏火した場合においても車体へ
の類焼を防止する構造とすることをいい、例えば不燃性の防熱板を設けた構造をいう｡）

キハユニ25-6 昭和36年 稚内区? 車両火災を起こしたため廃車。原因はグロープラグ(エンジンの点火装置)の不具合。
2003年　H15 8月　キハ28　3013が阿波川口で4VK冷房用発電装置の冷房エンジンから火災

DMH17系機関搭載車編成の出力不足に対しては、「5ノッチ5分」と呼ばれる時間制限が設けられていた。これは、
マスコン最終段の5ノッチでの高負荷運転が長く続き排気管の過熱により火災に至るのを防ぐための措置である。

>>295-310

超連投の長文、ものすごく読みにくいぞ。
もっと国語を勉強しろ。
途中で読む気がなくなった。

>>311
マウスカーソルを読んでる行の左端に置きながらだと、こういうベタ書き文は読みやすくなるよ。
条文の紹介とか、速記録なんかはそうして読むもんだ。慣れが必要。

内容そのものに文句がある訳じゃないだろ。

北陸トンネル急行きたぐに火災惨事に、その前の特急日本海火災事故での乗務員たちの機転に触れて
当局の怠慢を述べている記事は極々少なく、かっては某サイトくらいしかなかった。
国鉄側の大ミス隠蔽拒否の立場からの記事だから、大事にしないと。

急行安芸食堂車全焼事故 1967年（昭和42年）11月15日
1時30分ごろ、東海道本線三河三谷駅を東京駅から広島駅に向けて走行中の急行「安芸」（14両編成）の6両目に連結
されていた食堂車（マシ38 2）の進行方向後部から出火。火災発生後に急行は現場に急停車し乗務員により食堂車部
分の切り離し作業が行われた。この食堂車はそのまま炎上し2時50分ごろに鎮火した。出火した時刻が深夜だったこと
もあり、食堂車に乗客はいなかったが、鎮火後この食堂車の中から日本食堂の調理助手の男性と接客係の女性が
死亡しているのが発見された。石炭レンジの過熱が原因とされた。

急行きたぐに火災の原因は、オシ17形の喫煙室長椅子下にある電気暖房装置のショート（基準違反の配線と配線の
緩みであったことが判明している）とされた。なお、山之内秀一郎の「なぜ起こる鉄道事故」では電気暖房の配線の老朽
化による漏電と記載されている。初期の段階ではオシ17形調理室の石炭レンジからの出火、あるいは、喫煙室での
タバコの火からの出火の説もあったが、断定はされなかった。

＞保育社から出てた国鉄の車両に石炭レンジ悪玉論があるので　それなりに対策はしてたってことかも

伯備線保線作業員死傷事故1969年（昭和44年）2月13日14時18分ごろ （鉄道人身障害事故）
鳥取県の国鉄伯備線の上石見 - 生山の単線区間、上石見駅から700m離れた線路内で保線作業中だった国鉄米子
保線区の作業員が岡山発米子行きの臨時普通ディーゼル列車943Dに接触し、作業員6人が死亡した。
事故当時、臨時普通列車は濃霧で29分遅れていた。
作業責任者が上石見駅の助役に問い合わせたところ「下り列車が遅れているので、行き違い駅を変更し、先に上り
貨物列車がそちらを通過する」と回答したため、上り列車を警戒していた。しかし、数分後所定どおりの行き違い駅で
列車交換することになり、実際には下り列車が現場を通過することになったことにより、事故が発生した。
駅の助役が再度の変更を連絡しなかったのだが、当時の業務規定では駅から現場の保線要員に連絡する義務が
無かったこと、また当時の工事用携帯電話は一方通行で駅から通話することはできなかったうえに、当時の電話は
500m置きに設置された電柱のジャックボックスに接続する必要があったため、作業員から再度の連絡はなかった。
そのうえ、上石見駅では臨時普通列車の運転士に保線工事中である旨を注意喚起しなかったうえ、現場が下り勾配の
カーブであったため、運転士が視認したときには30mの先であったため、減速することができなかった。また保線要員
側も下り列車に警戒していなかったため、待避が間に合わなかった。
国鉄はこれらの教訓から列車接近警報装置の設置などの安全対策が図られた。また現場近くに「触車防止地蔵」という
慰霊碑が建立されている。なお、同線では2006年1月にも同様の接触事故が発生しており、この時には3人が死亡している。
＞また借ります

伯備線保線作業員死傷事故2006年（平成18年）1月24日 13時20分頃 （鉄道人身障害事故）
鳥取県江府町武庫のJR伯備線の単線根雨〜武庫間で、線路内で保線作業中だったJR西日本米子支社の作業員5人
が岡山発出雲市行きの特急「スーパーやくも9号」にはねられるなどした。
この事故ではねられた作業員のうち3人が死亡、2人が負傷した。 事故当時、「スーパーやくも9号」は15分程度遅れていた。
この事故では、当時の米子支社の作業責任者が輸送指令から「スーパーやくも9号」の遅れを伝えられていたが、既に
同列車が通過したと勘違いして当該列車とは逆方向に当たる上り列車を警戒するように見張員を誤って配置して作業を
開始したことが一因とされる。
2008年3月に、鳥取地方裁判所米子支部は作業責任者に対し禁固3年・執行猶予5年の判決を言い渡した。その上で
JR西日本の安全対策の不十分さも指摘した。
なお、同線では1969年2月にも同様の接触事故が発生しており、この時には6人が死亡している。

餘部ではあの一家が氏んじゃえばよかったのに

「週刊SPA!」の記事「昭和ノスタルジーが日本を滅ぼす」に、三河島事故の現場空撮写真が掲載されていた。

上り線に轢断された遺体が横たわってるはず
てか、福知山線事故の中継映像や新聞写真でも写っていたし

＞ 「昭和ノスタルジーが日本を滅ぼす」
何処へでもドリームランドモノレールの話を持ち出すボボの事か

>>319
他の一部のスレでうんざりしてるんだよ
このスレに持ち込むのは頼むからやめてくれないかな
延々とやり続けてるスレがいくつかあるが、そこから出ないでくれ

>>320
>>1がそいつだし。

それにしても、貨物列車がちょっとだけ遅れるとか早発してくれてたら、こうは
ならなかったのにね。
上りの運転士が殉職したのは痛ましい事だけれども、もしも生きていても事故のショックで
地獄の日々は間違いなかっただろう。
改めて合掌・・・・・・・・

>>322
しかしこの頃はPTSDの概念とか無いから、精神的ショックは「職務怠惰」で片付けられそうな悪寒。

鶴見事故の現場って京急の生麦あたりですか？

>>324
生麦と新子安のほぼ中間点の滝坂踏切手前100m前後の場所と思われる。
貨車ワラ１が曲線出口緩和曲線の捻れによる輪重抜けに、実車試験を省略して見逃してしまった軽荷重時の
不安定な走行特性が重なって脱線、２列車がそこに突っ込み多重衝突事故に至る。
N35°29’28.17" E139°39'41.89" 付近(Google Earth)が惨事の現場。

「競合脱線」を強烈に主張して隠したかったのは、
ワラ１型の実車試験を省略して軽荷重時の不安定な走行特性を見逃したことで惨事になったこと。
事故から５年後に競合脱線で幕引きを図ったが強い批判を浴びて果たせず、以降狩勝峠実験線などで脱線防止実験を重ねるとともに、
２段リンク化改良・廃車、コイルバネ化、車輪形状改良とか、ガードレール設置基準制定とか様々な脱線防止策は採ったのだが、
ワラ１型を実車試験抜きに実用配備して欠陥を見逃したことだけはずっと公式には伏せられている。
この場合「競合脱線」は真の原因に目を向かせないための目眩ましだった。

ガードレール設置基準だけでも公にして運輸省から全国鉄道事業者に勧告していたら、日比谷線中目黒脱線衝突事故は防げていた。

余部鉄橋事故で顔面に大きなイボができた女将がいます


え？

事故じゃない？



ﾌﾟｷﾞｬｰｰｰｰｰｰｰ

鶴見事故というけれど、新子安事故の方が実態に即している気がする。
滝坂不動踏切自体がかなり新子安寄りだから。

もっと正確にいうならば、生麦事故だろうな。

>>327
区間呼称が駅から始まって次の駅手前までなんで、そうなるんだと思う。
「○○２号踏切」とかいうのはその方式で順番に番号付けされてます。

三河島は構内出発信号直後だし、鶴見も次駅より手前、ＫＨＫの駅じゃ区切りませんよ。
福知山線も尼崎事故。
鹿児島線が海老津事故じゃなく宗像事故と呼んでるのが判らんけど。

生麦事故と呼ぶと生麦事件と被る罠

それ言ったら、鶴見だって鶴見騒擾事件があるだろうに。

>>326
ある意味事故だと思う。

餘部の人の書き込みです。
もう、ｱﾌｫかとｗｗ

615: 名無しでGO! [sage] 2012/02/27(月) 23:46:02.97 ID:8IjuBmsg0 (3/3)
>>613
藻前ってなんぞ？藻前が説明できないから代わりに説明してやる。
O（オー）だと携帯
Qは中間サーバ型携帯用ブラウザ
I・iはiPhone、
それ以外が「0（ゼロ）」

Pが抜けとる

電車の火災事故は戦後の一時期、多かったからな。
あの桜木町火災事故の前年、身延線でも落雷で切れた架線が4両編成の屋根に接触、
4両編成全部が全焼する火災事故が起きているし。
モハ62001、買収サハ701、買収クハ101、モハ30173が丸焦げ。
その前年にも総武線平井駅でクハ65形2両が半焼してる。

福知山腺事故の映像は目を疑った
その日も朝遅く起きて、ＴＶ点けたらマンションに突っ込んで原型留めない電車の映像
まだＴＶがやっと一般家庭に普及しはじめた頃に起きた三河島事故と重なるかもね

どうも鶴見事故って聞くと
保線のちょんぼでぶっ飛んだ桃太郎を思い出すんだがw

電柱なぎ倒しても、桃太郎は手摺ひん曲がったくらいの怪我だったな。
これが自動車ならドライバー終わり。

朝起きていつもの習慣で受信機のＪＲ鉄道無線にスイッチを入れたとたん、
鶴見で脱線した桃太郎の運転士が司令員に第一報を送っているところだった。

もうすぐで三河島事故の日が来る

丁度50年の節目ですね。

>>339
ｷﾓｦﾀ童貞

>>341
風化しちゃって節目の供養とかしないのかね

いよいよ明日の20時か・・・・

50年かあ・・・、リアルでニュース見た人とかかなり少なくなったろうな。
でもあれから50年だよってニュース、どこかでやってた？

憲法記念日でなきゃやるんだろうけど…。

神領にいた72635だが、車内が全金車とほぼ同一で、当時試作改造車とばかり思っていた。
三河島事故の復旧車だと知ったのはネット時代になってからだった。

犠牲者の魂に、合掌。

桜木町事故の教訓といって、客がドアを開けられるようにするとか
車外への脱出を容易にしたことが、三河島事故では被害を拡大する要因に…。
もし最初に脱線した列車の客が車内に残っていたら、
あれほどの惨事は避けられたのかも知れない。
1つの事故から取られた対策が別な事故で「火に油」の役を演じる、
安全対策の難しさを象徴する印象…。

>>345
動画サイトで当時の日本ニュースかなんかの映像ソースがうｐされてたけど消されたかも。
当時はまだラジオが主体だったから。
>>347
クニ67？だっけ？戦災復旧車だったらしいけどこの事故で。
>>348
5分の間に列車防護措置さえ取っていれば、あれだけの大惨事は起きなかったはず。最初の接触事故だけで済んでいた。
貨物列車の信号冒進が引き金となった事故だが、機関士の信号見落としでなかったかもしれない。
これを機に、列車防護無線、信号炎管、自動列車停止装置が装備された。

>>349
廃車は先頭にいたクハニ67007。
モハ72635は4両目、神領区の他のAアコモ改装モハ72にに比べ、外観もどことなく異なっていた。
内装はモハ72全金新造車の如く。

先頭車のクハニ６７はノーシルノーヘッダーの全溶接構造だった。
クハニ６７自体少なくて、その中でも珍しいタイプ。
もしも先頭車が合造車じゃなかったら死者はもっと増えていたでしょう。
と言うのも、上野駅の構造上上りの先頭車は混むんです。
常磐線は荷物合造車がどうしても必要で、クハ５５を改造し足りなくなったクハ５５を
今度はサハ５７からねん出し改造した。
改造クハ５５は幌枠が残りサボ受けが確か正面向かって左側の窓下に付いてた記憶がある。
改造クハニは最後は伊東線に行ったんじゃなかったかな？
>>348
自分の叔父が近くに住んでいて、戦地帰りだった。
戦地でもこれだけばらばらになった死体は見なかったと言ってたね。
戦争経験者が多かったから、自分で動いちゃった面もあるし、貨物列車のタンク車が
爆発したらって頭もあったらしい。
あの日は新月の夜で薄暗く、しかも現場は両側が切り立った土手で足場が悪い。
衝突現場まで車掌が行きつくのは困難ではあったが抑止は出来たと言うのが裁判結果。
誰かがやるだろうと言う思い込みもあったと聞いている。

その土手も今や住宅街
当時の面影もない

http://www.youtube.com:80/watch?v=uylvUa_Dmf8
三河島事故寸前状態

>>353
JR係員の慌てふためきぶりにはワロタ！
連結失敗で流れてしまった車両を、一人の人力で止められるわけねーだろが。
ただ、ここに安全側線は設けられて無いので、もし流れた東急の車両がそのまま止まらず、そんで同時入線してきた横浜線列車が仮にオーバーランした場合には・・・
そりゃもう即刻、第二の三河島事故だな。

>>353
長津田だね。

何処にも報道されてなかったけど、こりゃスクープ動画だな。

連結に失敗した東急の車両が、結果的にはDLから突放されたようなことに至り…

連結直後に未確認のまま真っ先にブレーキ管を繋いでしまうって、これ順序が明らかに逆じゃね？

ともかく大事に至らなくて良かったけど、場合によっては>>354が述べてる可能性も有ったな！

>>353
これは正に三河島事故寸前！
機関車誘導役の旗振り係員は、明らかに経験不足の新人だね。
そして、この事故が世間には一切報道されてないという事実にビックリだな。
結果的には何事も起こらなかったので「事故」という扱いじゃなかったのかな？

>>356
飯田線の119系解放失敗はゆうつべに動画載った後、関係者が処分されたようで、、、後日新聞報道。

>>353
�d！
よく撮ったな。
これ、この連結失敗時点では、東急は無関係ということなんでしょうか？
東急側の係員が誰もいないようだが…

運転席でマンガ本開くことよりも広く報道されるべきだと思うよ。

運転席でマンコ開く会社もあったよな

>>358
連結失敗〜逸走は、JRへ引き渡した後の出来事なんで、東急は無関係でしょ。
>>353の動画には無いが、そもそも撮影開始以前の段階にては逆方向にDLが連結され、東急側授受線から引き出したはず。
その後、横浜線本線線路を使っての機回しが行なわれ、当該連結失敗事故に至ったものかと思われ。
そもそもここは非電化区間であり、DLを持ってない東急では、この場所への車両移動は不可能。

>>360
車掌室で女車掌がウンコ漏らす会社もあったな！

鶴見事故でビールの大麦摘んだワラの他、ポムやツムも入っていたんだな。
中身の陶磁器はみんな割れちゃったのか(´・ω・｀)

信楽高原鉄道の事故でも、信楽焼割れたのかな？

タヌキの置物から黒い涙のようなものが流れていたとの都市伝説を聞いた。

今日は鶴見事故と三池炭鉱事故のあった日

合唱・・・・・

合掌-人-

黙祷

合掌

合掌・・・
あの日の新聞を見た事がありますが、まさに悪夢です。
震災はそれ以上ですが。とにかく貴重な人命が損なわれた事には変わりありません。

来年2013年は鶴見＆三池事故発生から満50年ですが、11月９日も当時と同じ土曜日ですね。

9月に三河島事故の慰霊碑のあるお寺に行ってきて
若い住職さんがちょうど話しかけてくれて当時のことを色々教えてくれた。
その住職さんの親が現場を見に行ったらしいんだけど
想像を絶する地獄絵図だったらしい。

あんな事は空襲以来だと言う声が殆どで、あの時代は戦争体験者が多かったから
大抵の事には備えが出来ていたがそれでも想像を絶する惨状だったと聞きました。
上りの運転士は殉職された訳ですが、生きていても過失が例え無かったにしても
自責の念で余生は地獄だったでしょうね。
クハニ６７で荷物室があって乗客が極めて少なかったのがまだ救いだったのかもしれません。
ヒューマンエラーの本を手掛けようと思って資料を探していますが、あの頃は事故調がなく
尼崎の事故の様な報告書になっていないのだそうです。

興味本意ではなく、事故を起こさない為にもヒューマンエラーが起きる原因を
人間の判断プロセスや心理面から解明して犠牲者への供養になればと思っております。
鶴見の事故の様に最初の脱線から衝突までの時間が短く、貨物の車掌が焚いた発煙筒が
短い時間しか使えなかったのと異なり、三河島は完全なヒューマンエラーですね。
悪条件が重なった場合の人間の判断力とその心理は研究されるべきと思っております。

本線の信号を自線のものと錯覚したこと
勾配の中で、停車したくなかったこと

上り電車が全速で進入するかもしれないこと
発煙筒を炊かなかったこと

>>374
取手方から撮った写真だな。
上り列車に撥ねられた遺体はこっちの下り線に散乱していたとか。

下り列車を降りた乗客は、この本の題名の方向に歩いていたのでは？

右下のコンクリ高架の角とその下のくぐるところは現存しますよね。
線路左側はマンションが林立。

貨物列車の機関士の過失は大きい。

犠牲者は下り線と高架下ですね。運転士の遺体も高架下です。
裁判で有罪判決が出たのは機関士と助手、下りの運転士と車掌、あと信号係の助役と係員でしたかね。
ミスが複合且つ同時に起きた事が事故の原因です。
同時に、悪条件が重なる時事故の被害は最大限になってしまう事も示唆してます。
もし下りの運転士が失神して無かったら、当然発煙筒は焚いたでしょう。
当日が新月の夜でなければ、月明かりで状況も見えていたでしょう。
誰かが信号所に連絡してるだろうと、そして誰かが信号を切り替えるだろうと思い込まなければ
最初の衝突だけで済んでいた話です。
近鉄の正面衝突も現場での連絡の悪さが事故を引き起こしてますが、その前にＡＴＳの故障と言う
ストレス要因があったんですね。
この三河島事故もダイヤが乱れていたと言うストレスの存在が報告されてます。
上りの運転士が通常より速度を出していたのは事実ですが、それは所定の回復運転であり瑕疵は認められません。

洞爺丸事故の映像で平気で遺体の顔写すとか
当時のマスゴミは気が知れないな。

>>379
キチガイのクレームを恐れて何でも隠すようになった今のｺﾞﾐの方がてめえの保身にしか見えなくていけ好かんのですが。

>>379
時代が違う。ただそれだけ。

ちなみに、洞爺丸台風のニュース映像(NHKのもの)は、後年再放送されたものについては、
フィルムを編集して、そういった場面を出来るだけカットして放送されています。

外国行くと、普通に死体がTVに映っているけどね。

タイタニックの事故も？

最近はなんでもかんでも隠し過ぎ

飲み物の自販機までモザイク入れるからた

男性を侮辱した女のわがまま【女性専用車両】を批判しよう

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る

@YouTube

;list=PLCDC875F7D14589A7

>>386
過疎板でマルチやってんじゃねぇよタコ

隠すと言えば

河西智美写真集の外人少年による手ブラが問題に
宮台某曰くあれはアムネスティに訴えるレベルの児童虐待

京王は明大前の無事湖が無くなって以来トラブル多いな

>>389
オマエが一番の鉄道懐かしい板のトラブルの元凶

>>390
平戸ボボことオマエが一番の鉄道懐かし板のトラブルの元凶ｗ

つか人に「上げるな」って言っておいてオマエも上げてるじゃんｗ
流石ダブルスタンダードの朝鮮ヒトモドキｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
それともプッツン来ちゃったの？カッカ馬鹿ちゃんWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWW

>>391
ヤキウのこと言われたからってコーフンしなでねww

>>392
またageてるし相当火病ってんだなｗ

>>17-18にはげどう

昔の伊豆急行を語る
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1363877600/

平戸ボボ絶賛発狂中

明日は三河島事故が起きた日

この事故さえ無ければ、わしの息子は71歳になっているはずなのにのぅ。

>>32
中越地震のときに脱線した。

>>398
東北新幹線も東日本大震災であわや脱線やったね。仙台駅近くだったからまだよかったものの。

駅間でも落橋さえしなければ何とかなりそうだけど対向列車がいたら・・・

おとといNHKラジオの夕方ニュース聴いてたらさ
“ダークツーリズム”とか言う話題が有ったんだわ。
詳しくはWikipedia先生に聞いてもらうとして
早い話が、負の歴史探訪みたいな感じ？
鶴見事故は総持寺として、三河島はどこなんだろうね。

余部橋梁と松川と三鷹車両センターも宜しく。

自分の親父はこの事故の時に遭難者の救出と運搬をやった。

鶴見事故や中目黒事故は、腐敗した企業体質が明るみに出ると
幹部にまで責任が及ぶので、｢競合脱線｣として隠蔽したってとこだろうか。

鶴見事故の頃の国鉄は1970年代程腐ってなかったのでは
急速な近代化に徒弟制度が付いて行けなかっただけで

鶴見事故の頃は、まだ黒字経営でしたからね。赤字になってそれが雪だるま式に増加
してゆき、合理化・効率化を推し進めようとした時に、組合を敵に廻してしまった事が、
主原因の様に思う。

三河島事故は個人の責任による所が大きいと思うが、鶴見事故は個人のミスでは無い
でしょうし、昭和50年代からの、職員のミスによる事故とは、本質的に違う様に思いますよ。

>>406
国鉄「赤字」の根本原因は、本来社会インフラとして設備投資費は道路などと同様に
国が見ることになっているのを高利の借金で賄ったため発生したもので、
国鉄の累積赤字額と、利子支払総額が共に２７兆円でほぼ等しいことや、
借金で建設した東海道新幹線が稼働し償却を始めた年から国鉄赤字が始まっていることからも裏付けられる。
　中曽根キャンペーンはこの赤字の責任を無実の国鉄労使に押しつけて、国民に転嫁することで、
再び土建・大企業・政治家らが食い物にし続ける道を開いた国家的な大謀略で、
現在、消費税徴収額と、大企業減税額がほぼ同じ＝ボロもうけ大企業を減税して、その分庶民に課税したのと同じ、国民騙し謀略だった。

鶴見事故は、ワラ１型の試作時の実車運行試験を「ワム60000類似で無用」と省略してしまったことで、
軽荷重時の不安定な走行特性を見逃してしまい、曲線出口緩和曲線部の捻れ地点で「脱線」、
隣線を支障して２重衝突事故になっている。
　外部には「競合脱線」と称して事実上の原因不明で切り抜けたが、
内部的には、走行安定性向上改良とガードレールなど安全設備の充実を行い、
貨車２段リンク化、コイルバネ化、車輪踏面改良、ガードレール設置基準制定（盛土貨物走行線で最大800Rにまで設置）など
手を打ったが、他社に対して一般化しなかったので、同じくカーブ出口緩和曲線部で脱線し惨事となった日比谷線中目黒事故に繋がっている。

当局や政府の都合で歪められすり替えられた「原因」報道は、具体的事実で検証して真相を理解されたい

追伸
ATS設置も実は1941年の山陽線網干急行列車追突事故を承けて、翌年、
東京−福岡間に速度照査式ATS設置を決めて工事に掛かったが、
完成直前の小倉爆撃で搭載予定の車上装置を全損。
戦後、幡生付近で試験運用を始めて、占領軍に設置工事再開を申請したが、却下・禁止されてしまって頓挫。

以降、参宮線衝突惨事で、赤信号を警報するだけの「車内警報装置」を開発。これは速度照査のない、確実性の無いものだった。
そこへ三河島事故発生で、急遽この低性能「車内警報装置」に５秒タイマーを追加して、確認扱いをしないと非常制動が掛かるようにした経過があって、
赤信号手前では止まらない、最高速度のまま赤信号を突破できる条件のある欠陥ATSが国鉄を席巻してATS-P/ATC採用までモグラ叩きの事故対策となった。

鉄道省仕様ATSなら良かったのだが・・・・・・それは「私鉄ATS通達仕様」鉄運s41-11を満たせるまともなものだった。

@YouTube

;list=PLEE0ABmCD972026B7A

再現VTR

本当〜〜〜〜〜〜〜〜〜に
皆様申し訳ない。
今更ながら思うのだが、又尾シリーズを筆頭に>>409みたいな動画は
誰が作ったのだろうか？

>>408

×　> 鉄道省仕様ATSなら良かったのだが・・・・・・それは「私鉄ATS通達仕様」鉄運s41-11を満たせる････
○　> 鉄道省仕様ATSなら良かったのだが・・・・・・それは「私鉄ATS通達仕様」鉄運s42-11を満たせる････

「魔の土曜日」いよいよ明日か・・・。

50年前の今頃は救急車やらレスキューやら地元の人、国鉄関係者やらが、
あの京浜東北線が東海道本線をオーバークロスする付近に多数駆けつけて
大騒ぎだったんだろうな・・・

三池炭鉱の事故も重なっていたな

50年前当時の新聞のテレビ欄見たけれど
TBSがルーシーショーNETハワイアンアイ
50年前は国産ドラマより洋もの多かった
TBSの土曜日の21時40分の放送と言えば
1968年昭和43年のキイハンターからしかリアルタイムで記憶にない世代であるが
50年前の黒歴史は忘れてならないと思う

@YouTube


２人が死亡する瞬間の事故

>>416
うわわわわわわわわわわわわわわわわわわわわわわわわわ

>>16
あまりたいしたことないw

結局、三河島事故は貨物列車の機関士と助手のだ「ろう運転」が原因なのか。
青信号だと思い発車。機関士も助手も信号喚呼怠っていた。
慣れからくる悪い習慣か。

今日は東日本が脱線転覆した



連鎖して近いうちに東海や西日本も脱線転覆事故が発生します

犯行予告ですねわかります
晒しage

注意喚起を促す警告でございます

>>421
車両軽量化の弊害。
ダンプトロリーの方は見た目ほとんど無傷なのに。

先頭車は103系よりも重いんだってね。

新餘部鉄橋は東京近郊の高架橋と同じで味気なくていかん
写真撮る気にならん
まあ実用優先だろうけど

>>421
西日本は派手なのやらかしてるから次はまだ先でしょ

【鉄道事故の連鎖】
JR北海道　→　銚子電鉄　→　東急　→　東日本


なので東海、西日本は近日中に脱線転覆するはずです

で、4年後は放映権返上でホストを困らせる戦術ですね?

>>428「ハルマゲドンを再現するため（以下略）」

バス事故　

【Jリーグ無観客試合】
女性専用車両も浦和レッズサポーター横断幕と同じONLY表示⇒男性差別/人権侵害

みんなで女性専用車両を批判しよう！


@YouTube

グロ写真を平気で貼り付けるバカ、一般社会のルールに自己中の理屈をゴリ押しするバカ…
人としての基本的な考えや行動ができない人間が湧く、嫌な時代になっているんだな。
他人を不愉快にするのが楽しいバカ。

>>431
その画像はやめろ!

馬鹿とはなんだ馬鹿とは！みんな大切な個性じゃないか！お前が我慢すればいい話だろ。
最近は本当に文句や侮辱の多い暮らしにくい世の中だよ

他人に我慢を強いる時点で破綻してる

ふつうの生活をしている他人が嫌悪感を持つようなものを、個人の“個性”だからいいではないか…って、いいわけないじゃない。
個性として認められるのは、それ相応の社会認識の中で許容できるものだ。
不特定多数の目にする場所に軽々しく見せつけるものではない。

>>435
お前は社会生活不適合者だ。
好き勝手にやりたいなら無人島でやれ。
もっとも匿名掲示板だからこそ調子に乗ってるだけと思うけどな。

そろそろ後釣り宣言来ます。

>>433
人としての基本的な考えや行動＜そういうのを押し付けるのをファシズム・差別主義のレイシストって言うんでしょ？
もう釣りでもなんでもいいよ、誰がなんと言っても個人の自由は憲法で保障されてるんだから

個人の自由だから何をしてもいいって思ってるんか？
だったら法律もモラルも、なんもいらないわな。
例え誰かが君を残虐にさらし者にしようと、それは「個人の自由」という訳だな？
君は「自由」という言葉の意味を１から考えて見るべきだな。

論争は外でやってくれ。
お前等が自分基準でしか物事を考えない自己中キャラなのは理解したから・。

鶴見は作業環境が煩雑化してきた時代で人間の注意力のみ絶対的に安全を確保することを限界を露呈したんだな。（それだけにマダ職人的感覚も十分養われる環境だった）

最近の事故は、バックアップシステムの向上で職人的感覚を養う機会が減った。

メトロの脱線を組織腐敗と糾弾するヤツがいるが、バックアップシステムが向上した今　それ故、絶対安全が前提で現場に対してあってはならない！という言葉を錦に（ミスを許さない）
組織体質が出来てしまったのだろう。（死傷に至らない事故等インシデントの拡大解釈の蔓延で危機感の希薄化）

>>440みたいなのが撮り鉄やってるんだろうな

明日は三河島事故のあった日か

>>431
削除しろ!

電車に乗るのも命がけなのか

照有番亜リアル泡洗丸チュウオウ集会関西日本橋しょうゆリンゴウ箱糞半ショキ限定土下座GPS特定問題保険無し旧家ヒカリ首脳急流知照パクドラ成城ホテルしおタイピング選手権ラーメン

照有番亜リアル泡洗丸チュウオウ集会関西日本橋しょうゆリンゴウ箱糞半ショキ限定土下座GPS特定問題保険無し旧家ヒカリ首脳急流知照パクドラ成城ホテルしおラーメン

照有番亜リアル泡洗丸チュウオウ集会関西日本橋しょうゆリンゴウ箱糞半ショキ限定土下座GPS特定問題保険無し旧家ヒカリ首脳急流知照パクドラ成城ホテルしおラーメン
保険無し製品破壊株式会社中国
照福岡駐車近代tonkotuPIKAらーめん

>>446
先人たちの尊い犠牲の上に今の安全が成り立ってる。

>>200みたいなのは永遠の課題だろうね。

今やなんでもクレーム付ける馬鹿がいるからな

実際押し屋が必要なような、本来向かない路線にもホームドアは入ってきているし。

未来の鉄道は、線路同士の間に防音壁ができていたりして。
（台湾新幹線は、中間駅の通過線とホーム側線路の間に隔壁がある）

東海道新幹線火災テロ　トンネルを抜けてから停車

不幸な事件だな
あんなことされたら対処のしようがない。

７を加算する意味が分からん

>>454
飛行機並みにセキュリティを上げないと運営できない時代になってしまったのかな

いままでが緩過ぎたのかもよ？

@YouTube

（マイナスタクシーサービス不足）（アエロ沖縄空港ドナルド凍結バイト）


@YouTube




@YouTube




@YouTube

(河北なぜ大阪人ヘアカラ福祉バンクドーハの悲劇ビジネス
(ゆとり不動産取締王過払いポイント著名店員廃炉舞台監督カクテルナイト

三河島事故の日

54年目だっけ？

あくまでも「三河島事故」であり「三河島事件」ではない。
「三河島事件」だと別の意味になってしまう。

国鉄5大事故
国鉄3大怪事件

これとごっちゃになるひとが居るな

国鉄５大事故に八高線列車脱線事故が入らないことを、覚えておこう。
日本国有鉄道発足前の1947年の事故だから。

そりゃ国鉄でなく省鉄○大事故だな

八高線は別格だろうが
・1945/8/24　小宮・拝島間の多摩川橋梁で正面衝突、死者105（推定というのが恐ろしい。実際は3倍以上との噂も）
・1947/2/25　東飯能・高麗川間で転覆、死者184重軽傷495

今こんな事故おこしたら会社傾くって！

>>466　この頃だと、日暮里駅跨線橋崩壊事故に列車内乳児圧死事故、それに中央線乗客転落死亡事故など、今では考えられないような事故が頻発してたからな。
死者数がそう多いわけではないが。

TBSで鶴見事故のことを放送していたが当時の国鉄総裁が鶴見事故死者たかだか30人と言って大顰蹙を買っていたけれど三河島事故までのトータル死者数それに何と言っても戦争体験者である事思うと別に当時の国鉄総裁かばう訳ではないがそんなにおかしいことを言ってないよな

と言うかあれだけ大事故を起こしながら翌年新幹線開業できた事が信じられんがそれこそ水俣病などの公害事件でないが若干死者より国益優先だったんだろうな

>>468　踏切のない高規格の路線を、完全に統一された車両で運転する新幹線の方が、安全性高いよなあ
人命軽視というなら、路線の改良しないで、そのまま高密度運転し続ける在来線の方だろ。

戦中の土浦の事故も追加で
大怪我して桜川に落ちてそのまま溺死とかやだな

戦時中なら米軍艦載機からの殺戮銃撃・・・

>>470
その機関車は6年後に下山総裁を轢くは、直前に水没した車両から移動した歌手は42年後に御巣鷹山で命を落とすは・・・

偶然だけどな

さすがに中国の山奥、新見機関区に飛ばされたのは偶然じゃないだろうな。
サラリーマンの悲哀みたいだ。

公共交通機関のそれも極めて重大事故に2回巻き込まれてしかも1回目は助かるも2回目は駄目となると偶然とは言えなく坂本九が芸能界で成功した事と同じ位に偶然じゃない運命的なもの矢張感じるぞ

70年代80年代と日航は墜落事故やハイジャックが頻発してたから、坂本九ちゃんは恐れて日航は避けてたらしい。おそらく小さな頃の鉄道事故のトラウマがあったせいもあるだろう。123便が墜落する前に迷走した30分間、揺られながら何を思っていたのだろうか？

>>466
大宮工場の木工職場で棺を製作したが、死者の収容に追いつかなかったらしい。
(｢鉄道ファン｣誌連載｢鉄道の安全はどのように守られてきたか｣より)

東海道新幹線も出棺ルート仮安置所調査したという
昔は外国でアメリカ資本のインフラは使わないのがセオリー、ドカーンと
今のJALは新機リースだからって整備費用ケチってるから・・・
あとJRのインフラ、そろそろツケが回って来るよ