消えた砧線と玉川線（東急多摩川線ではないぞｗ）と今も残る世田谷線の昔を語ろうではないか。
本村の、水道局二軒長家に住んでた。駒大なんかなく、わかもとの工場がデンと立って、砧線の先塞いでいたな。
>>8-9
叔母一家が玉川4丁目に住んでいて砧線はよく利用した。
上野毛から子供10円の切符を二子玉川園の改札駅員に見せて、吉沢で
降りる時にその切符を車掌が回収していた。
>>7
砧線は64.65.66だったね。
朝のラッシュ時は二連、下りの方がわかもとへの通勤客や砧工生で
混んでいた記憶が有る。
二連はラッシュを終えると二子玉川園の側線で昼寝していた。 >>10
60形は61〜65の5両ですので、間違いでは？ >>11
ご指摘、ありがとう。
40年以上前の事で自分の記憶間違い。 >>6
砧線はともかく、世田谷線はペコちゃん走っていなかったかな？ >>13
世田谷線直通は有った。
二子玉川園行きとサボの色を変えて誤乗防止対策をしていた。 ペコちゃんは、二子玉川と下高井戸だけだったな。砧線には来なかった。最終日の渋谷発終電車もペコちゃんだったな。確か、乗り切れなかったゾ。
サボは確か、二子玉川系統が緑色。下高井戸系統が赤色じゃなかったっけ。車両の前後に途中から出来た、「連結二人乗り」の表示なんか懐かしいな。
そうか開業時には終点は砧駅で、方向幕は右横書きだったんだな、
電車とバスの…で貰った下敷きかなんかにそんな絵があったな。
>>19
2〜3年前に公開されたアニメ映画が、砧線中心で楽しめた。単行の揺れがｲｲ。 この映像はDVD化されているのでしょうか？
>>22
サンクス
良いもの見せてもらった
日本のアニメの技術ってのは世界最高水準ってのは誉めすぎ？ 》23
最終日、渋谷から激込み。246の沿道は歩道橋の上まで人だらけ。瀬田を出て、坂下り始めたら、先に見える二子玉川の駅どころか線路まで人の波。あの玉電タイフォン鳴らしながら、ゆったりと二子玉川に到着。砧線は、少しすいていた。
砧線は残せなかったのかな？二子玉川園に車庫移設して。
砧線は残す案もあったけど、区間が短いから車庫や変電施設建設のコストが見合わない、
割りに合わからバス代行になり、玉川線と一緒に廃止となった。
世田谷線の方は玉電廃止時に一緒に廃止することは検討されなかったのだろうか？
全線が専用軌道とは言え５キロ弱の路線なのだから、
軌道線を残さず廃止しようと考えても不思議ではないと思うのだが
検討はされたが、特に上町〜下高井戸の道路事情が悪いこともあって残された。
そのために車庫を上町に新たに造って大橋から車両を移転させたのは御存知の通り。
ちなみに、現在の東急バス渋21は、玉川線代替として新設されたもの。やはり世田谷線沿線から渋谷へのアクセスは無視できなかったとみえる。
渋谷駅の乗り場が南口改札通路の目の前ということもあってか、今日でも盛況のようだ。
世田谷線名物だった、女子高生が定期券の日付けを指で隠して中扉から乗降する光景
中扉で定期券を掲げるのは毎朝恒例だったね
降車は連結面側扉で
運転師が軍手で運賃受け取るのをいいことに、払ったフリするヤツも多かった。
昔 東急のヒトに訊いた話だが、玉電の運転士（乙免）だったヒトで廃止後駅員に配置換えになり
その後に鉄道線の運転士（甲免）を取得して帰り咲いたヒトが結構いたらしい・・・・
「砧線は法規上鉄道扱いなのに何故に・・・（砧線を運転するという事は、甲免も所持扱いなのでは・・・意味）」と問いかけると、
「鉄道？・・・」と云われた・・・・
砧線に限り特認？とかで乙免で鉄道線扱いの砧線の乗務が出来たということだろうか？？？
それとも玉電の運転士のごく限られた者のみ甲免も所持していたのだろうか？
>>37
砧線は恐らく乙種特認。
逆に軌道法準拠なのに甲種が必要な例が大阪市営地下鉄。
どちらにしても線路や車両の規格が優先された例。 旧車時代の世田谷線は運転室に椅子が無かったような…
全部そうだったﾊｽﾞ。立って運転。またそれが、かっこ良かった。憧れﾀﾈ。
>>38
そりゃ阪神や京急も路面電車扱いだったからね。
東横線のキハ1はどういう免許扱いだったのだろうか。 戦前には鉄道車両の運転には国家資格の後ろ盾は無かったんじゃないか?
>>45
去年跡地をサイクリングしたけど池などなかったよ。埋めたんじゃないの？ 大正時代に改軌したんだな ＞玉川線
今その下をサブロク軌間の10両編成が走ってると聞いたら当時の人は驚くだろうな…
砧線は乙種でした。
現在の世田谷線や都電荒川線も乙種です。
江ノ電は甲種で路面区間は必要事項が追加されてます。
（現）二子玉川〜溝の口 間を玉電から大井町線に移行する際の
軌道→鉄道 の法整備（鉄道信号とか諸々）は、どうだったのかね？
免許は国家資格制定前だとして・・・
この際同時に 砧線のねじれ？（鉄道扱いを軌道に改める）何故しなかっのかな？
ひたすら軍のごり押しで変更強行！既製事実優先？
もう大東亜戦争の最中だったから、あり得るね。橋だけ単線だし、諸手続き複雑だったはず。それをあっという間にやってる。まぁ、死んだ親父はそれで、二子玉、溝口乗換で立川まで飛行機作りに行ってた訳だが。
>>50
緊急処置でなんとかしたんだろ。代田連絡線みたいに。 そういえば京急の大師線とか、旧地方鉄道建設規程?とか地方鉄道運転規則に準拠しときながら
軌道だったところが、昭和50年代に根拠法?を整理されて地方鉄道に変えられたりしましたね…
二子玉川園〜溝ノ口は、昭和20年に軌道から地方鉄道になったそうです。
同年に二子玉川園〜砧本村も地方鉄道になっています。
ともに日付けは、俺にはわかりませんw
>>56
ぐぐったら、日付けは昭和20年8月15日!とのこと。
当時の二子玉川園の駅名は二子玉川、ということは先祖帰り? 変遷は略します。 スレ脱承知で関連疑問なので一つ
軌道法時代の京急の味の素及び東急車輛への引込み線、
浜大津の江若鉄道への東海道貨物支線と京津線との共用区間
こういうところは、法規的にはどういう扱いだったのだろう？
とくに大家が軌道のケース（京急）は大家（この場合京急）が、
当該共用区間に限り別途鉄道認可とかうけているのだろうか？
それとも一種（京急）二種（神奈川臨海、東急車輛）の関係で二種事業者が認可を受けていたの？
第一種とかの区分はJRになってから（通信自由化のパクり？）ですね。
東急車両のところの京浜急行は昔から地方鉄道→普通鉄道かと。
その他は誰かたのむ
>>56 ってことは、軌道線のままの（鉄道信号は、？）二子玉川園〜溝の口間を
延伸に伴う増車で小田急から転用した元院電の木造車も走ったわけだ・・・すげーなっ。
同時期（恐らく同時）に砧線が、ワザワザ鉄道扱いに変更になった（専用軌道という意味では現行の世田谷線も
該当してもよい筈だが・・・）何故故？
・・・当時の旅客導線的に旧大井町線から通し旅客多かったとか、
当時の砧線車内（精算業務混雑）と二子玉川駅の（砧線乗換旅客の出札業務混雑）とかが理由だろうか？ >>61
全然知らないのでお尋ねしますが、戦後の砧線の運賃は
大井町線とは通算だったのですか? >>62 soutetu!
ひょっとして わかもと製薬の工場通勤者 （戦時中は何を造ったか？）利便都合かな？ >>62
手元に残っている切符を見ると、昭和３２年ごろの地図式乗車券では発駅から
の有効区間が中耕地や吉沢までの物が有るので、砧線内の営業キロ程を計算し
ていたと思うが、末期（昭和４０年代）には二子玉川園までの切符を持ってい
れば、（改札口で切符を見せて）無条件で砧線内は全線乗れたので普通乗車券
に関しては(定期券は不明）砧線内の営業キロ計算は廃止されていたと思います。 >>63-64
ありがとうございます。利用者の流れと関係ありそうですね。 地図を見ると鉄道路線の妄想がしたくなる
大井町線を二子玉川園―成城学園前―つつじヶ丘―三鷹まで延伸とか
多摩川線を多摩川園―二子玉川園まで延ばすのも障害があるだろうが
二子玉川園―狛江―多摩川原―東府中―国分寺と延ばすには
わかもとの大工場群が邪魔になると聞いた
延ばすならわかもとに立ち退いてもらうの？
それとも砧線の先端部分を廃線にしてわかもとを避ける形で路線敷設？
どっちが手間がかからないのだろう
最近地図を見て東急に新規路線沢山作るという設定の遊びをしてるから
こんなキモい妄想でごめんよ
>>66 そんなモノ当事者間の交渉（東急としては通勤利用して貰っている 間柄）
恐らく砧線みたいな日中閑散路線なら工場の始業、終業時間変更等で臨機に増車対応とかしていただろ・・・）
自社沿線の代替地を確保し交換でOKでしょ。
ちなみに田園都市線は、建設にあたり東芝の工場建設予定地を譲って貰った。 >>67
>>自社沿線の代替地を確保し交換でOKでしょ。
そうかその手があったか
ためになったよどうも有り難う
つくづく大東急って凄いよな
路線を集めただけじゃなく支配エリアの土地の広さが凄い
今でも生き残ってればなぁ・・・ 薬しか作ってないと思ってたんだけど、わかもと戦争中爆撃受けてんだよな。女性一人だけ、死んでる。
>>69 憶測でスマンが、戦時中に薬というと・・・・ヤバイ品物を連想してしまうのだが・・・。 普通に考えて戦時下のヤバイ品物なら科学兵器とかそういうたぐい・・・を連想しない？
まあ 本題脱線だから俺は、もうハナシ止める。
以前 鉄ピクの東急特集（８０９０が表紙）の懐古グラビアに確か砧線の続行運転の写真が掲載されていた記憶がらあるのだが、
・・・鉄道線では、普通閉塞の規定？上 続行運転はご法度なのではないだろうか？
同様の理由でそれ以前に 茨城交通茨城線の電化区間にラッシュ対策で水浜線（路面電車）の 乗り入れが行われていたが、
当局（運輸局？役所）の指摘で鉄道線内の続行運転が中止に追い込まれている。
この差は何なのだろう・・・当局への根回し（政治力の差？）
それとも 改造自動車の車検適合可否みたいに当該運輸局の地域ごとの解釈の温度差？
ｽﾚﾁに近いけど、何かあったな。記録ｸﾞｸﾞﾙﾄ世田谷B29の爆撃、ほとんどないからな。砧線、不思議な路線だ。
許認可の関係は知らないけど、砧線と違って茨交のばやいは
鉄道線専用の車両と混走してたんだから軌道線直通車両で続行運転は怒られるわ
玉電 1969年カラー
いや〜懐かしい、俺が5歳の頃だ。
1:53に小田急バスに追突しそうになるクラウン・タクシーがｗ >>57
砧線と大井町線二子玉川〜溝ノ口の地方鉄道転換は1945年10月1日のはずだが >>76
ならば Wikipedia が間違ってる あれは一旦江ノ電に譲渡された車両ですしねぇ… 東急の手では、204
以外は1両も保存されなかった訳か…
’80年代まで、本当にスプリング入りだった下高井戸のポイント。
車軸が通過するたびにトングレールが戻る音が聞こえていた。
今のよりも良い音だった。今のは油塗り過ぎで(以下略。
60、70、150の保存車は存在しないんだね。
昔は、60や200の保存車があった気がする。
>>80
緑色なのにEKKとか書いてあるし
緑色の色合いも違うし(-_-) 150型は、バッド工法？で造られた珍しい路面電車なので・・・という主旨で
アメリカの博物館から保存引き合いオファーがあったらしいけど、何故袖にしたの？
7000,8000系もでもそうだが本場アメリカのバッドカーと並んで展示されている姿を観て見たかった。
150形はステンレスじゃないんだけど…
その製造はバット社と何か関係があるのな？
バッド、無くなっちまったんじゃなかったっけ。そんだけ価値がある。
でも側面だけトタン屋根のようにステンレスが貼ってあった。
非常に珍奇なスタイル。
なんでこんなスタイルにしたんだろう？
日本の路面電車としても異質。
>>88 ステンじゃなくても外板の工法（加工法？）がバットの方式なんだよ。
コレは定鉄のゲロ電こと2300,東急車輛で入換につかっていた元院電を鋼体化した101も同じ、
余談だが、現行5000を観るとすっかり日本的に同化（変質？）したステンレス車だが、
TOQ−１の登場で久々にバット社時代DNAが未だ生きている片鱗を感じた。 >>91
途中から150のコルゲートはステンレスに交換されたよ。
バッド社は市電を作ったことはないから貴重だったんだろうね。
今のバッド社は部品製造会社としてティッセンクルップの傘下に入っている。 偶然テレビで見た高峰秀子主演の映画（タイトル不明）の中で
玉電30か40だったか？が “ピーポー” とホイッスルを鳴らして走り去っていった
本ではよく読んだ “ピーポー” を初めて聞いた
私は、阪神国道線の車両でホイッスルを聴いた事がありますが、国道2号線
の車の洪水の中では、どれほど効果があったのかなと思いました。音量自体
は結構大きくて、歩道に居た我々でも良く聞こえては居ましたが。
246号線の広い道路では、どんなものだったんでしょうねか…
前方を車がウロウロしていると
都電はノッチオフしてブレーキ掛けちゃうけど
玉電は警笛を鳴らして一歩も引かなかったとかなんとか
嵐電も同じで盛大にタイフォン鳴らして威嚇しながら走ってた
京都市バスも同様、しかも停留所に到着寸前でまだ動いてるのにドア開けちゃうし
京都ってのはお品よくしてる街だと思ってたが中々どうして強気
親父が砧本村はタヌキが沢山いたから、その名が付いたって言ってたな。調べて違うと知ったのは、親父が亡くなって暫く経ってから……。
スタルヒンは、自ら特攻したらしい。
当該車両はナニ 電車＆クルマ（車種）だれか教えて。
砧線は全線専用軌道だから廃止しなくてもよかったのに…
いまとなっては悔やまれるよね。。
玉川線だって、首都高を地下に造って軌道線は残したほうが
どれだけ良かったか。
そうすると新玉川線が造れなくなるから、玉川線がパンクするか数十万人分の住宅地が存在しないかになるな
＞砧線
趣味的にはおもしろいが
わかもと製薬移転後は単なるローカル盲腸線に過ぎないし
やっぱりバスでいいでしょ
砧線は単調で乗務が退屈（ミスのもと？）だから連続は３往復までとか
会社と組合で取り決めがあったとか云うハナシを中のヒトに昔訊いた。
>>105-110
他に利用者と言えば吉沢までの砧工生くらいしかいなかったからなあ。
当時の吉沢以西など、全くの田園地帯だったし。 >>106
もうちょっと246号線を広げ、地上には高架3号線、その高架下には玉川線軌道、地下に新玉川線で、
新玉川線の停車駅を渋谷-三軒茶屋-二子玉川の三駅にすれば、地上の玉川線軌道も役にタツな。 玉川線は軌道だからな
１編成３０ｍまでという壁があるんだが
長編成化できないから玉川線廃止という側面もあるだろ
今まで軌道が残ってればＬＲＴにできたんだけどな
そこんとこどうなのよ
東急が大阪万博のモノレールの運行管理を行ったし、使用後 田園都市線沿線での活用を
検討していたくらいだから、そちらの転用の方が実現性があったのでは？
・・・・マア タイミング（東名高速着工、大阪万博でのモノレール運転）が問題なんだけど・・・。
玉電の軌道をそのまま水平移動して専用軌道化
とかも検討したけど金かかりすぎだし
あの密集地帯で用地買収も非現実的
それならいっそのこと地下鉄化…となったと
廃止当時の鉄ピクに東急の人が記事を書いてた
玉電から新玉川線に至るまでの検討過程は新玉川線建設史に記述があるよ。
大きい図書館なら所蔵してる。
新砧線。二子玉から狛江、出来れば国領まで作れよ。需要あるぞ。
需要は有るだろうけど、完全地下になるんじゃないかな
多摩川と仙川に挟まれて地下水位高いし、崖線抱えてるから水の流入の可能性あるし
玉電が久喜、栗橋まで来るなんて当初思いもしなかっただろうな
玉電の路盤を継承した区間なんて今の田園都市線に何一つないじゃん。（軌間や電圧すら）
>>101 200形について云うなら それには、ちゃんとした理由がある。
200形は、自動加速車なのでタイトなストップ、ゴーが出来ないから。
恐らく他形式でも同じ扱い（警音で車を追い払う）なのは、
車種により扱いが違うことによるじんだ 甚大な接触事故（車種ごと性能の違いなどドライバーは知らない）
のため。
・・・・余談 だが、当時 接触事故を起こせば交通法上の処罰の他、会社内でも運転士は処罰されたそうだ。 大阪市電でも故・吉谷和典氏が
自転車で直前横断したトーフ屋のじいちゃんに接触して
警察ではこりゃあんたの災難だよ、と慰められたが
交通局ではきっちり減給処分されたそうだ
書類送検が怖くて、ｳﾃｼやってられるかっ！て事でOK？
事故や処分を恐れていては、運転士などできない
昔も今も同じだし、電車もバスも同じ
そういう無責任なイケ！イケ！！ドンドン！！！のヤツに限って
本社の保安担当や管理職になるとコロッと自己保身に奔るんだ。
93さん、知ってるよ。子供の頃に心霊本で読んだよ。この本、銀座線に現れる幽霊の記述もあった。
故高松吉太郎？さんの 路面電車の本に路面電車の車号と縁起のハナシが書いてあって
規模の小さい会社ほど1とか9を跳ばすが、
流石に大都市の都電では1564（ヒト・ゴ・ロ・シ）でも存在したし事実それらが大事故や事故多発したハナシ
を訊いたことはないが、警察で見た玉電の人身事故の写真に子供の首が転がっている傍に42号が写っていたのにはショックを受けたの記述ならあるよ。
それで玉川電鉄ではなかったところが多摩川線になってしまいましたね。
多摩川線、別にあるのに…あっちは是政線だったりしたみたいだけど…
◆桜プロジェクト・新春スペシャル キャスター討論
パネリスト：
浅野久美（桜プロジェクトキャスター）
井尻千男（桜プロジェクトコメンテーター）
葛城奈海（防人の道 今日の自衛隊 キャスター）
佐波優子（桜プロジェクトキャスター）
田母神俊雄（田母神塾 塾長）
前田有一（桜プロジェクトキャスター）
三橋貴明（桜プロジェクト・報道ワイド日本Weekendキャスター
2020/03/23(月) 13:37:46.75ID:xLyc8kAV FF2JQ
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