懐かしの乗り入れ列車の思い出YouTube動画>2本 ->画像>3枚

国鉄から長野電鉄に乗り入れた急行信州や、茨城交通に乗り入れた急行あじがうらの思い出などを語りましょう。
勿論、国鉄からの乗り入れでなくてもOKです。

国鉄･JR西日本→地鉄の乗り入れはホントうまくいかないなぁorz

北総の松戸乗り入れとか

急行あじがうらは上野に最後まで来たディーゼルカーでしょうか？

>>3
首都圏の通勤路線の乗り入れ廃止は珍しいですね

首都圏の通勤路線を見れば東横線⇔日比谷線とかもな。
撤退を入れればJR東海⇒小田急もだな。

小田急と言えば急行箱根湯本も無くなったな。

有田鉄道　藤並〜湯浅

長電の湯田中まで国鉄165系が乗り入れてたっけ？

>>9
長野電鉄の湯田中まで乗り入れていたのは１６９系ですね。

もっと昔は松本電鉄にキハ５８が乗り入れたりもしていたそうですね。

須磨浦公園行きの阪急電車
＆
阪急六甲行きの山陽電車

銚子電鉄へ乗り入れたキハ10

保安装置を完備しない地下鉄以外の乗り入れは衰退の一方。

>>13
「踊り子」の修善寺や下田乗り入れもいつまで続くかわからないですね

>>11
阪急六甲事故

>>13
信楽高原鉄道の事故が脳裏によぎった。

>>14 伊東線と伊豆急線は運行的には１つの路線みたいなものだからマズ安泰。（分離することが逆に困難、不合理）
富士急への片乗り入れも富士急の財力とラッシュ救済の主旨もあるから当分安泰。
それと関連会社の　東武と野岩、会津　京成と北総・芝山　なんかも合併とかで解消はあっても運行そのものは無くならない。
新京成の京成への片乗り入れは、効果がなければ今後あっさり廃止になるかも

他の地方私鉄や三セクの対ＪＲ乗り入れは（特に車両が比較的古い地方私鉄側、３セク側からＪＲへは、）廃止が多いでしょ。

>>2
急行立山？
大阪から魚津まで乗ったことがあるが、
富山で地鉄経由の方が先に発車するのに
後から出る北陸本線経由の後ろのほうが魚津駅には25分くらい早く着いたから、
魚津に行く客には廃止で正解だと思う。

>>17
京成千葉線を新京成に移管する案がある。

>>18
×魚津駅到着の立山→○魚津駅発の立山

>>10
そうだ、横軽抜けてたから169系だったね

別件だけど秩父鉄道へは寄居から東武、熊谷から国鉄が乗り入れてたんだよな

>>4
後年、大洗へ行く臨時快速が上野を気動車で出ていったぜ。

>>21
秩父鉄道へは国鉄から気動車も乗り入れたそうだけど、寄居から八高線の列車が乗り入れたんだろうね多分…。

車両面で富に国鉄追従模　倣が顕著だった昭和３０−４０年代の西武が
国鉄との乗り入れしなかったのは意外。
（就労環境、職場規律の乱れた国鉄職員との関わりを堤側嫌がっていたのだろうか？）
・・・乗り入れしてくると、多数の乗務員が使用するので車両の落書き（乗務員室内）とか懐中時計置き場を灰皿代わりにした
焦げアトとかでその会社の就業規律を感じ取れる。

大阪発近江今津行きの夜行があったな、江若時代だが。

大井川鉄道へは乗り入れてなかったっけ？
113系に千頭だったかの幕があった気がするんだけど

>>17
新京成の千葉直通は京成側の都合もあるからなぁ。
SA線絡みで日中に電車が必要になった京成と、以前から日中に大量の電車を寝かせていた新京成との利害の一致、そして日中の京成津田沼構内の平面交差の解消。

茨城交通のディーゼルカーも勝田と水戸の１駅間ながら国鉄への乗り入れ実績がある。
あと、今のひたちなか海浜鉄道の「国鉄型」ディーゼルカーで本当に元国鉄車なのは１両だけだけど、他の元炭坑系の私鉄車もかつて羽幌線や留萌本線に乗り入れていたことがあり、国鉄の線路を走った実績があるのは興味深い。

>>25 していた。80系も。
　
能勢電の阪急乗り入れは、盛況なの？

水間も南海の昇圧前は、水間観音で祭事があるときは、南海から応援入線（乗り入れ）があったらしい。

今じゃ乗り入れどころか本線臨時もなく
三が日住吉大社臨時停車だけだからな。
1973年昭和48年10月の昇圧前の方が、
南海本線が充実してたのは実に残念だ。

小田急の御殿場乗り入れは、連絡線を作り、わざわざDC乗務員を養成してまで、乗務員ごと乗り入れした訳だが何故そこまで御殿場にこだわったのだろう。

御殿場ファミリーランド・・・・小田急は御殿場を自社てりｔ

テリトリーにすることを目論んでいた。昭和３０−４０年代はレジャーブーム。
で対する国鉄は官業で国際観光地日光などごく一部の例外を除いて自分の縄張りを侵しかねない民鉄の事業拡張に無頓着。

この論理は、小田急による田園都市線の中央林間延伸拒絶に対する東急の町田覇権（横浜線町田に乗り入れるハナシがあった）にも見られる。

相鉄の小田急海老名乗り入れも表向きはＡＴＳ施工や小田急の列車本数増加を理由にしているが、
東急絡み（背後で）の小田急による相鉄株買占めにたいする不快感、警戒感とかかも・・・。

訂正　相鉄の小田急厚木乗り入れ中止は・・・・・

最近 光景

近鉄と京阪の相互乗り入れもあったね。

>>25>>28 落成間もないｻﾛﾝ東京も入ったよ

国鉄に乗り入れていた南海のディーゼルカー

EL＋PCの富士急乗り入れ列車

かつて武蔵野線建設中、資材搬入の貨物列車が常磐線馬橋駅から流鉄に乗り入れて、臨時に線路を敷いた所
から武蔵野線につなげて乗り入れていた。

名鉄の特急「北アルプス」なんか高山本線から地鉄に乗り入れていた時代もあったわけで

電化区間しか走らなかった富士急のディーゼルカー

そこへ行くと定鉄は乗入れ先の国鉄に架線を張って苗穂まで乗入れたのだからｽｹﾞｰ！

>>7
もはや箱根登山鉄道の小田原-箱根湯本は小田急に乗っ取られた感じだな。
乗り入れどころか線路まで剥がされちゃって。

乗り入れは新松田発着各停で健在では？
急行の乗り入れがなくなっているのは、
10両編成乗り入れ単に無理だからでは？

いや言いたかったのは小田原-強羅の列車ね。
箱根湯本で分断されちゃって。

短命だった定山渓鉄道の国鉄乗り入れ気動車

>>42 それは国鉄になる前の既得権。（電化撤去の見返りが札幌駅１番線乗り入れ権）
同様に越後交通長岡線の寺泊のシーサス
有鉄の並行区間戦時供出見返りの乗り入れ
名鉄と飯田線の豊橋の共用区間（コレはマダマダ残りそう）

・・・こういうのは、フルシチョフが西ベルリンを解消したかったみたいに
旧国鉄にとっては運行管理上　奥歯に出来た虫歯みたいな厄介な代物だったのだろうな。

ここまで鹿児島交通無し

島原鉄道も忘れるな。観光シーズンだけだが上野発筑波行の臨時も。

>>47
西ベルリンで思い出したが信濃川に橋が作れず長岡駅に行けなかったの致命的。
越後交通だから田中角栄が鉄ヲタなら、
長岡駅まで行かせていたのに違いない。
長岡花火の輸送にも活躍しただろうに。

東武の上毛電鉄乗り入れはまだ出てないな

東武の総武鉄道で両国乗入れも頼ーむ！

丹那トンネルのできる前から現御殿場線経由で修善寺乗り入れの列車があったそうだけど
歴史的に最古の乗り入れって何だったのだろう？

川越鉄道が甲武鉄道に乗り入れてたやつかな？

松電にはダム建設工事中（岳南に行った電機を使っていた時期）
国鉄からD51が貨物牽引に入線したそうだ。
他に確か登山客むけに客車の乗り入れもあったような・・・

国鉄の長野駅で長電への乗入れをやっていた時代があったらしいが…。
何でも転線や入換に手間と時間を食うからやらなくなったとか？
長野駅で乗入れる


あと会社間の乗入れじゃないけど、東海道下り線から飯田線への乗入れも手間と時間食うよなぁ、EL+PCとか特に。

国鉄の銚子電鉄への乗り入れ。
新人物往来社の「乗入れ列車ハンドブック」にも出てない。
黒歴史？

>>57
鉄ﾋﾟｸ誌で何回か記述があるけどな。
最初は機械式気動車が入線したらしい。

東海道本線に並行する静岡鉄道静岡線？に終戦後の混乱期東海道本線に支障があり
夜間迂回で東海道本線の列車が経由して通過したのは此処でイイの？

>>57
１０系気動車が乗り入れしたらしい。あるとき２０系が混じっていてホームを擦ったことが
あったって聞いた。

阪神への阪急片乗り入れ

>>61 今津の一件ならソレは暴進。（無許可、当事者も予期していなかったハプニング）

奈良電時代からの継承で近鉄←→京阪の相互乗り入れが挙げられていたけど、
地下鉄ネットワーク構築以前で系列会社以外の大手民鉄同士乗り入れは他に　
近鉄名古屋線→名鉄　以外ないような・・・地方私鉄同士は　井笠と神岡の相互、京都市電と買収前N電
（三線軌条だが）、叡電・合併前の京浜と湘南こんなものだろうか？

>>33
厚木乗り入れは有りませんでした。

>>57-58
あ、最近になって彩流社から発刊された「千葉の鉄道」（編著・白土貞夫）の本に、
1955年〜1960年に快速「房総の休日」号が、新宿(8時発)〜外川(11:26着)を走り、キハ17が使用され、
国鉄乗務員が銚子電鉄内もそのまま乗務した…とあったな。

>>59
並行してるように見えるが離れてるので、
事実ならどこで繋げたんだろう？

>>61
阪神と阪急は持ち株会社で統一したのでいつの日にか車両も共通化するかもしれないね。

今、鉄道博物館にあるディーゼルカーの中に、国鉄から遠州鉄道に払い下げられて二俣線に乗り入れてた車両があるらしいね。

桜井線から近鉄小房線を通り橿原神宮駅への参拝者輸送
C58が客車牽いて入った

狭軌の鉄道会社は国鉄関連の車両が走ったことのない会社の方が少ないと思う

>>69
国鉄と同ゲージにして貨車も含めて、乗り入れる事こそがメリットですからね…。

都電に乗り入れした私鉄路線といえば、玉電が戦前昭和12年まで行っていた位か？
京王は都電乗り入れしないまま、新宿三丁目までの路線廃止してしまったし。
東京市側が乗り入れ運転を好まなかったからかな・・？

>>70

旅客列車の乗り入れは無くても貨車は相互に乗り入れていたし、狭軌の会社は
車両限界も国鉄と同じだったりするからな。

京浜は当初　標軌（１４３５ｍｍ）で開業したのに　都電に乗り入れで
馬鉄（１３７２ｍｍ）に改めたでしょ。
そのアト　湘南（１４３５ｍｍ）に乗り入れるため都電乗り入れを切り再度改軌

都電は元々民間の３社が一体となって発足したから　大阪市みたいに自分のエリアをガチガチに固めることに固執してないんじゃね？

　

>>71
京浜電気鉄道

>>70
首都圏で国鉄・JR関連の車両が走っていないのは、井の頭線とつくばエクスプレスくらいでしょうか？

戦前、1372�oだった東京の私鉄線として京急、京王、玉電、それに京成があるわけだが、京成は都電との乗り入れ構想がなかったのかな？
当初は考えていたにしても、より高速かつ大型の車両での都心直通ルートを造りたかったから、都電乗り入れなんぞ時代錯誤ということになったのかもしれないが・・
上野へのルート造ったから、押上からの都心直通ルートは金もないから後回しということになったのかもしれないが。

>>75
過去のものだと、都電杉並線がそうだったね。
反則だけど、メトロ南北線と都営三田線は国鉄、JR型は入線してないけど、東急乗り入れ前はまさに孤立路線だったんね。

地方だと伊予鉄道や宮地岳線とかかな

昔、国鉄乗務員が車両とともに私鉄に乗り入れるケースはまぁよくあった話。
逆に私鉄乗務員が国鉄に乗り入れるためには、国鉄の様々な試験に合格し、資格を得なければならないはずですよね？
もちろん車両も装備品も国鉄車両に準拠したものでなければなりません。
が、しかし線区や区間を限って特認されていたり、管理局毎にその運用がまちまちであったりしてたんですかね？

豊橋鉄道田口線（旧田口鉄道）の鳳来寺まで、国鉄（飯田線）から80系電車が乗り入れていたのは驚き
田口鉄道の車両は豊川鉄道、鳳来寺鉄道時代に豊橋まで乗り入れていたが、国有化後はあったかな？

>>78
小田急のDC御殿場乗り入れの時は、国鉄千葉気動車区に運転士を合宿させて送り込み資格を取らせた。

有田や鹿交って乗務員ごとでしたっけ？
そうそう、名鉄の鵜沼〜美濃太田とか名鉄乗務員でしたよね。

有田は多分乗務員ごと、
鹿交の当時の社会情勢や地域性（法規制がやかましくない、大都市圏でなく
地方線区の極限られた区間、当時の地方私鉄にはどこの会社にも国鉄OBが居た人的繋がり・・・要は当該の運転管理局と会社線のヒトの信頼関係によるナアナア）を考えれると乗務員ごとかと。

>>77 宮地岳線は、西鉄時代新車供給が途絶えて雑多な中古車購入を始めたけどその中には、木造国電や買収気動車が居たじゃん。

まだまだ国鉄（ＪＲ）乗務員が男性オンリーだった頃でも、乗り入れ先の中小民鉄で
いち早く女性乗務員を採用していたところがある。例えば富山地鉄。
485系のスーパー雷鳥が立山・宇奈月温泉に乗り入れていた当時、超ベテラン車掌から
乗り継いだ地鉄の車掌は、まるでギャルとでも言いたくなるような若い女のコ。
優等（看板）列車なんかに若僧が易々と乗務させてもらえなかったあの当時、ギャップ
も大きかった半面、羨ましさを覚えた。

伊豆急とかもな

>>82ﾚｽｻﾝｸｽ

かと思えば小田急ｷﾊ5000〜SSEの御殿場線乗入れは小田急乗務員の国鉄線内の運転資格を必要としたりとか…。
SSEの特殊な車両構造、連査閉塞と言う特殊性もあってこのような形になってはいたのだろうか…。
最近のケースで言えば松田からの甲種輸送のＥＬ乗入れだって普通に車両入替として貨物会社にやって貰えばいいんじゃ
ないかと思ったりする。車両ではなく列車として扱うから小田急は小田急でＥＬの乗務員をそれだけの為に育成したり、
信号を整備したりとか…。まぁ、趣味的に見ますと楽しくはありますが。

富士急行のキハ58だけど、自社所有車両用に給油やエンジン補修の設備を持っていたのだろうか？
小田急は経堂に、南海は住之江に、気動車用の給油・補修設備を設けていたわけだが、富士急の場合、たった3両の気動車のために専用の設備を設ける位なら、国鉄に委託する方を選択していたのではなかろうかと思ったもので。

>>86 鋭い質問だね。
富士急気動車の運行区間は国鉄線内も含めて電化だし。
当該区間（国鉄の）で八王子以外でそういうコトする場所ある？
八王子にあってもワザワザ送り込みでそんなコト（給油）しそうにないし・・

自動車事業も手広く行っている富士急なら自前で設備を設け、給油、ソコソコの整備（デカイものは大手でも外注してる）していたんじゃね？

小田急のSE車やHSE？車の東海道試運転って誰が運転したの？
当然国鉄のヒト？
試運転に小田急＆車両メーカーの関係職員の立会いは勿論
事前に経堂や日車で車両の扱い方の下見、講習でもしたのだろうか？

国鉄時代の転属回送は自走が基本だったのでその管理局に縁の無い車両でも
講習だけは行っていた、特に静岡、岡山、広島とか。
だから小田急車のテストも国鉄の運転士が講習を受けて乗務したんじゃないか。

割と最近の例では、あぶくま急行に臨時（ぶらり○○シリーズ）で485系が乗り
入れた際、JRの運転士が便乗していたようだ。２シーズン10日間以上運転された
ので、最後までそうしたかどうかは知らないけど

全線電化の富士急が国鉄気動車の急行連結のためワザワザ気動車を新調したのは、
国鉄乗り入れ首都圏乗り入れの既得権を死守するためだったのだろうか？
南海の紀勢本線乗り入れの中止とか考えるとなあ・・・

だとすると、国鉄が気動車併結を乗り入れ条件にしたのなら　この当時から
官の民間に対する嫌がらせは、強烈だな。（当時はマダ関東近県に限った出来事みたいだが）

茨城交通湊線の水戸乗り入れが廃止になったは、恐らく国鉄サイドの法外な要求があったのだろう。

関東鉄道も常総線と常磐線の乗り入れを持さちかけたら、逆に国鉄から筑波線の
新型気動車をラッシュ時に水戸線内に直通させる要求を突きつけられ
（要は新形気動車を十分水戸線に手当て出来ない水戸管理局のラッシュ対策に利用された。）
不本意だったようだし。

後年国鉄乗り入れを中止した（せざるえなくなった会社）にはどんな、提案という名の嫌がらせ要求が
あったのだろうか？少し気になる。

そんな中　遠鉄が旧型気動車キハ０４（マアこれも結局長続きしなかったが）で二俣線乗り入れに漕ぎ着けられたのは
どのような政治力を使ったのか興味がある。

給油はタンクローリーから直接出来るだろ。

嫌がらせなんかは知らんけど
だいぶ後年の話だが大洗まで485がKRDに牽かれて
乗り入れる寸前までいったのに・・・

信楽事故の影響と機運から、乗り入れの安全性に対する警戒感が広がった

>>90
富士急は嫌がらせなんかじゃないね。
線路容量の問題があるし、何より富士急自社車両の短編成が新宿〜大月を走ったらどうなるよ？
ちょっと考えりゃ分かりそうなもの。

>>90 時系列で見ていけば？
1962年　富士急がキハ58を導入し、DC急行アルプスとの併結による直通急行運転開始。
1963年　165系製造開始
1969年　中央高速、調布・富士吉田全通。新宿からの河口湖行高速バス11往復、所要時間2時間10分
1975年　急行アルプスの全電車化に伴い、富士急キハ58は余剰化
1976年　中央高速と首都高がつながる。高速バスの所要時間1時間40分に短縮
この高速バスは富士急と京王の共同運行。DC直通急行の最大の競争相手は高速バスであり、69年以降、富士急にとって高速バスはドル箱。
中央線急行の165系化を待たずに、いち早くキハ58による直通急行を運転し始めたが、中央高速の整備に伴いバスの競争力が高まった。
富士急は、直通急行の電車化を図るよりも、高速バスへの投資を選択した。要するに富士急にとって優等列車乗り入れ運転をやる気がなくなってきたってこと。

富士急のキハ５８って戸袋窓が大きいな。1ボックス分とは・・・

富士急のキハ５８が有田鉄道に譲渡された後に有田鉄道に乗る機会があったのだけど、
紀勢線で藤並の駅に降り立ったら眼前に停まっていたのがキハ０７でがっくりした記憶がある
譲渡のニュースを見てから半年くらい経っていたのに金屋口で動く気配無く留め置かれた
キハ５８の姿にえらく勿体無いと当時は思ったものだけど、やはり何か事情があったのかな

有田のｷﾊ58003は認可がおりずにしばらく待機していたんだよね、確か。
それが寸法なのか建築限界なのか、重量なのかは不明です。
国鉄線内の運用実績はあり、紀勢線への乗入れの認可は容易だったのでしょうが、社線内がクリア出来なかったのかも。

ああ、あの時は驚いたものだった。当然、用途からして名鉄か島原に行くものだと思い込んでいた。有田？どこだ？それ・・・といった感じで。

小田急のｷﾊの件｡ 以前､小湊五井機関区を見学させてもらった時､
車輪は相模大野に持ってってやってもらってる って言ってた
以前乗務員や検修の教習その他諸々で面倒みたんだと
それ以来小田急さんには色々と面倒みてもらってて
一時期ｷﾊに東海型ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾀｰ載せてたのも小田急からもらってきた
って人の良さそうな機関区のお爺さんに教えてもらったよ

>>95
富士急キハ58の冷房化が不可能だったことも直通運転を止めた一因だと思う。
アルプスは1972年頃には電車・気動車ともに冷房化が完了してたから、
富士急乗り入れのキハ58だけが非冷房で取り残されてしまったからな。

茨城交通も勝田から水戸まで１駅ながら乗り入れてた。
銀色のディーゼルカーも国鉄乗り入れ実績あるのかな？

嫌がらせなどではなく、国鉄側の列車本数が少ない時代に
利用者（特に高校生）を接続駅に滞留させることなく
地域の拠点都市に運ぶ苦肉の策だったのでは。
湊線の水戸乗り入れも同様なのでしょう。

>>102 勿論！
私鉄車両めぐり特輯の茨城交通湊線の記事を見て。

>>101
残念ながら非冷房が引退の理由ではない。
併結相手の急行アルプスが全て165系化されたからだよ。

逆に、南小谷電化は43.10に間に合ってるのに、
なぜ昭和50年まで中央東線の急行に気動車が使われてたのかが謎。

>>106
糸魚川発着と八ヶ岳

どうも

>>106
車両不足の面もあった。故に115系の褪色急行も存在感したわけだ。
中央東線は800番代限定だから、他所からやたら転用がきかない特殊事情がネックだった。

どう入力したら褪色急行とでてくるんだ

まあ出ないと思う

松本電鉄にもキハ５８が乗り入れてたらしいですね

名鉄8000は酷使がたたって他所に譲られなかった?
くたびれてたから置き換えられたんだろうが･･･

譲渡したくても、旧国鉄規格同等の車両であるが故に、転用先が見つからなかったって聞いたけどな。
その後の8500が会津に行っても、結局短命に終わったのと同じ理由か
一方で、乗り入れ先の高山本線がキハ85系化され、かなり足を引っ張ることになるから、早期に置換え
を要求されていたそうな。何しろ、JRで最も表定速度の遅い特急の悪名を背負ってしまっていたし

もうスグ　JR東日本の209が千代田線を介して小田急に乗り入れそうだけど、
JR東海のあざぎりが、撤退前だったら　JR東海、東日本両社の車両の民鉄線内での出会い云う珍事が見れたのに・・・。

大手民鉄車両で地下鉄以外で急国鉄、JRに乗り入れたのは、電車（小田急）だけで
アトは、みんな気動車なのが意外。

スペーシア
伊奈から豊橋までの名鉄
リゾート

南海のサハ4801も形式的に電車のうちに入るのだっけ

熱海まで乗り入れる伊豆急の元東急８０００
古巣はJRのライバルなのに、まさか自らがJRの線路を走るとは思わなかっただろうな。

>>114
まだ台湾で走らせた方が長寿だったと思われ

>114,119
高価でメンテナンス費用がかさむ車両を少数だけ持って行っても、譲渡先でじきに持ちきれなくなるのでは？
インドネシアへの譲渡車が持ちこたえているのは、部品取り分含めて大量に持ち込んでいるから。
エンジン外して客車化するのなら別だろうけど。

南海の両運キハ5550型も地方ローカル私鉄には行かなかったね
税制上国鉄から購入するよりも民鉄から購入したほうが車両って安いんでしょ？

南海のキハ5500は関東鉄道に譲渡されて魔改造されたイメージがあったから
両運タイプも関東鉄道に譲渡されたものだと思ってたけど違ったのか

旧南海の5505の１両だけだよ。

譲渡といっても大抵の事業者は、ヨソで廃車が出そうとか知らないだろうから
ひょっとしたら監督官庁に斡旋を頼んだりすることがあるんじゃないの？
で、欲しいときに欲しいのが無ければ、それっきり。
逆に、あわてるとババつかむんじゃ？スレチ失礼、、、

>>115
中目黒で東武伊勢崎線と東上線の車両の出会いもある。

>>118 そして伊豆急入りに際して西武の特急車のお古のクロスシートを頂戴して改装するとは、
・・・西武と競った末　新車を揃えて開業し西武同様旧型国電の巣窟だった伊豆箱根が1000形を入れるほど刺激を与えた伊豆急がよもや・・・。

>>126
伊豆急は普通列車が東急の中古車ばかりになって悲しいです。
開業当時の水色の電車がカッコ良かったのに…。

伊豆急の113･115系導入は黒歴史だったのかなぁ？

>>124
新車を入れられない中小はアンテナ張り巡らしているよ。
後は仲介に商社が入るケースもある。
当然商社はバックオーダーを集めるし、大手から余剰廃車が出ると売り込みセールスをする。

関鉄が購入した南海キハ5500は、事故で離脱もてあましていたワケあり品。
その後10数年以上後に南海が乗り入れ止めて余剰にしたときには既にポンコツでしょ。
痛んだ車体にドア増設等大改造してまで導入する意味がない。

>>128
あくまで東急8000系に配車譲渡車が出る迄のつなぎだった訳だから
黒歴史でも何でもないよ

>>132
本音はＡＴＳ−Ｐ機器を安く入手出来るためだったんだよね。

>>130
西武所沢が購入して関鉄へ売り込んだものだったけど、実はあれ、
南海が西武にコネクションを作るために売り込んだって話もあるぞ。
なんばＣＩＴＹ計画では旧西武流通Ｇのコンサルを受けたのだが、
当時の南海には流通に関するノウハウがなし、高島屋だけでも限界っ
てことで西武流通に依頼することになった。
この頃、西武は鉄道と流通でグループは別になった直後ではあったが
各グループの基幹企業は鉄道、流通とお互いに役員の融通はあったよ。

>>133 それにしたって　関鉄が買うという勝算がなきゃ使用線区の限られた大型気動車でしかも事故車でしょ。
それ以前の関鉄車の改造、更新施工依頼で関鉄の動向（ハラ積もり）を把握していたのだろうな。

たまたまキクハとか導入したあとで2台エンジンの予備車に餓えていたのかもな

>>120
台湾ならカミンズエンジンに対応してるから無問題

会津キハ8500 一度くらい深夜特急とかで浅草まで降臨してほしかった。
（乗務員の問題、機関の騒音、運転曲線がトロイから無理か・・・。）

>>133 南海は東急車輛製電車を帝車時代の随意とはいえ購入した一方で西武コンタクトか？
二股外交だったんだな。・・・創業期　三越に舐められた東急に流通事業の指南を受けるのより西武を選択したのか？
それとも高島屋の縄張りに東急が乗り込めないオトナの事情か？或るいは、一時期の京急みたいに西武に侵食される前に
西武の胸のうちに飛び込み予防線を敷いたのだろうか？

角ズームの増備で西武101系のDNAを持つ電車（上信の200形の2次車）みたいなのが生まれていたら面白かったのに・・・。

>>137
機関の騒音？深夜の保線車両の方がうるさいだろｗ
運転曲線？深夜の特急にそこまで要求しないだろｗ

東武線内で故障したら誰が修理するかね？

電機で牽引でよくね。（残しておいて　じゃなきゃ遊んでるヤツを秩父から借りる）

会津側が専用の気動車を作って、6050系で挟む。
三相電連により、低圧電源は電車から供給する。
機回しの手間も要らない。東武線内は機関停止。
ネタにマヂレス、全然懐かしくなくてスンマソ。

電車ばかりの私鉄で乗入れ用に気動車を少数導入しても、乗入れ専用車でない自社線内での運用に使えない。間合い運用やっていた名鉄は例外としても。
保守整備に余計な手間がかかるし、乗入れ列車の需要がなくなったら廃止したい存在なんだろうな。

キハ8500が会津で短命だったのは特急用の車両を普通列車に使ってエンジンにガタが来てたからだとか。
最初の頃乗りに行った時は快速で結構飛ばしていたけど後に区間快速みたいなダイヤになっていたし。

きのくに、や北アルプスとかどういう層をターゲットにしてたのか
今となってみれば不思議。
難波と天王寺にどれだけの便利さの差が…岸和田には止まったっけ?
あと後者なら岩倉あたりの住民とか?

かつての“おじか”“南会津”“快速”の今を見ればディーゼルカーの直通特急やらなくて正解だな。

>>145
「きのくに」は今の特急と大体同じ停車駅だった。
当然岸和田は止まった。
一度乗ったことがあるけど、あまり客は多くなかった記憶がある。

「きのくに」は1980年代に乗った時はガラガラだったけど
「南紀」を名乗っていた1970年頃は結構混んでいたように思う。
週末には全車指定席急行が走っていて南海側は単行で運行していた

>>147
急行「きのくに」は、今の特急より停車駅は少なく新今宮・堺・岸和田のみだったが
阪和間無停車の国鉄編成より30分以上時間がかかり、紀勢線直通客より線内利用客の方が多い位だった。
南海本線内では特急「きのくに」と案内されていたが、窓口や車内で発行される切符は線内利用の場合でも「急行券」となっていた。

>>149
30分以上は大げさじゃないか
差は20分台に収まってたと思う
だから何って言われると困るけど

>>150
その通り。天王寺発難波発20分の違い。
7時40分難波発8時天王寺発と連結した。
だから何とは思わないがそのことより、
1976年昭和51年8月2日月曜に乗ったが、
1976昭和51年当時でも非冷房痛かった。
1976年昭和51年当時でも既に南海線は、
特急、急行、準急は冷房車だったのに、
南海きのくには非冷房なのが痛かった。
国鉄きのくにも冷房車だったから尚更。

>>145 南海は戦前からの既得権（阪和も私鉄で紀勢本線で紀伊半島一周には民鉄乗り入れが必至）
名鉄も戦前名岐の高山本線乗り入れ（戦時中に中止に追いやられる）の既得権みたいなものだけど
その後名古屋築港の入換だらか？権利を国鉄に譲る見返りで乗り入れ復活じゃなかったけ？
でその見返りを求めた昭和４０年代初頭は未だレジャーブームだった訳で・・・。

南海は何故　紀勢線直通キハ55の更新を計画しなかったのだろう？
島原だって細幅のキハ55?にクーラーを積んだ位だから無理ではないと思うだが・・・
やはり事故車を補充せず西武を介して関鉄に売った時点から将来車両の更新を国鉄に求められるときまで
安楽死を狙っていたのだろうかあ？それとも紀勢線電化時に自社の意向の強いの電車の乗り入れを計画していたのだろうか？

国鉄381系の亜流のような新車を投入してまで紀勢線直通やる必要なし、485の中古では381系に対抗できない。
和歌山までの輸送需要で十分・・要するに南海が紀勢線直通続ける気がなかったということなんでは？

>>153
485の中古を買えと迫られたって話ご存知でしたか。
幅が無理だろうという人もいました。真偽は定かじゃないけど。
やめることができて南海にもちょうど都合が良かったんでしょう。
和歌山市駅附近があの配線ですものね･･･

【女性専用の寝台車両がある寝台特急あけぼのが廃止になるので大歓迎】

JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。

;list=PLZFU6ES8QfYprxusuhSXsAQcvu5y6y40q

むしろ、紀勢線電化、381系投入後も、85年まで南海が乗り入れ続けていたことが奇異に思えるのだけどな。
国鉄が阪和線の輸送改善、天王寺駅の改良にもっと取り組んでいたら、80年頃には終わっていたと思うのだが。
天王寺駅構内での列車事故とか、当時の阪和線は最悪状態だったからな。

そうだな、急行「きのくに」は、165系に振り子をつけた電車を78年の電化時に投入すべきだった
結局だらだらと6年以上ディーゼルのまま

始発側（都会側）が私鉄で、目的地側（観光地側）が国鉄という乗り入れは小田急・南海以外にあったのかな？

名鉄北アルプス

>>159
それをすっかり忘れていました。
昔、立山から新名古屋まで乗車していたのに。もっとも36〜7年位前の話だが。

>>158
地下鉄絡み

を

JRから大手私鉄へ乗り入れる貨物輸送ってのはありました？
自分は相鉄への米軍燃料輸送しか知らないんですけど。

大手私鉄で一番最後まで残ってたのがそうだろ

南海かな？

今だって普通に新車輸送とかJR経由私鉄の貨物じゃないのか?

戦時中の阪神武庫川線の武庫川大橋以北も、阪神車は走る筈（車両が無い）がないけど阪神で管理する阪神の資産だったの？
阪神で軌道を管理保守？
乗務員は恐らく国鉄の筈だが、当局の要請だし戦時下なので当事者（国鉄、阪神　間に）車両使用料や軌道使用料の類は、やはり存在しなかったのだろうか？　それより阪神側が軍事輸送の為　急遽臨時で旅客列車のダイヤを貨物の為に空けるとか、はありそうなのだが・・・。

>>163
東武もあったな。北館林行き・・・いま解体してる所の隣。

大井川鐵道に乗り入れていたのは80系と113系？

>>167
阪神園芸の花壇にビニールハウスになっていたね。

>>163
近鉄養老線が四日市と大垣のバイパス輸送してたのは、範疇？

>>171　民鉄線経由（通り抜け）の国鉄貨物のことでしょ。
確か東武東上も池袋〜川越市〜寄居？であった（区間は曖昧記憶）
地方私鉄では夕張鉄道あたりもやっていたんじゃないかな？

東武は車両転配、定期入場以外で　東武伊勢崎⇔東上の秩父鉄道経由貨物はあったのかな？

>>169 両方！俺の知る限り80系は全金113出目金
ちなみに>>169系は所属線区の兼ね合いもあり皆無の筈。

>>172
東上線発本線着(又はその逆)の物資ってなんかあるか？
羽生の配線からして貨物の引渡し向けに作られてないわなorz

>>169
快速 億多いと素股

>>169
自分が知った時は111系。もちろん113系もあったが共通運用の非冷房車。
晩年には113系冷房車になったかと思いきや、80系にまた逆戻りし、ほどなく廃止。
その80系がラストランだったかどうかわわからんが、平妻のクハ85109が先頭に立った。

国鉄の車両が最後に大井川鐵道に乗り入れたのはいつなんだろ？

wikiによると1983年にミステリー列車の企画でサロンエクスプレス東京が乗り入れたらしいけど
この頃が大井川鉄道にとって一番輝かしい時期だったのかな

京成の車両が三崎口の定期的に乗り入れていた

>>179
日本語で桶？

日本最初のミステリートレイン（行き先不明の企画列車）は、上野？→大宮→野田の東武（その当時は総武か？）乗り入れ列車だった。

昭和20年代には既に大鉄局で？列車として行き先不明列車が運転されてた。

>>181
俺は烏山行が最初だと思ったが、違うのか？

>>160
富山地鉄で間合い運用「アルペン特急」が有った

筑豊電鉄の熊西・黒崎駅前間が西鉄北九州線だった頃も、懐かしの乗り入れの部類に入るのか？
京成の千葉県営鉄道乗り入れと同様なケースだが・・w

>>183
999だ

>>182>>181 もっと！全然昔　戦前。
ソレが野田乗り入れ行き先不明企画列車。

>>179
北総の車両も新逗子まで来てた

>>179
京急の車両が上野に乗り入れていた

池袋で東武車は西武とメトロ丸の内線の構内以外制覇。

西馬込には京急車はイベントや教習で出没したことはないの？

>>190
西馬込に行く京急車は定期運用があったような気がします。

>>152
ある意味、水軒に１日２往復乗り入れていたのに似ているね

和歌山県は、南海に水軒乗り入れで邪軒にされていた訳だ。

>>187
乗り入れっつーと語弊が有るけど、大戦中は国鉄のSLを大宮から野田線通って大和田駅北側の林に隠してたんだよな

そう聞くと、この板ではさんざ既出だが、
京成の寛永寺下のトンネル
もOKだな…

東武の貨物は、時代を遡ると野田線（大宮、春日部経由伊勢崎線、柏、船橋）とか方々で国鉄貨物の通り抜けやっていそうだな。

>>197 野田線の線路や設備が、重量のある国鉄の貨物便を通せるだけの規格を有していたかどうかだね。
春日部経由で常磐線から東北線方面、あるいはその逆に向かう貨物の需要なんてそんなにあったのだろうか？
尾久付近の連絡線を使うのが一般的だと思うけど。

>>198
野田線は醤油工場へ白ホキが出入りしてたからなぁ。
30年以上前だけど、社会科見学で行った頃は今の踏切以外にも街道を横切る線路があった。

富士急のキハ58 ,名鉄の北アルプスのキハ8000系？は、名鉄は勿論地鉄線　内でも全線架線下の区間で間合い運用をしたけど
定鉄が札幌乗り入れに新調した気動車は、自社線内完結の運用はあったのだろうか？
そどころか、乗り入れ列車は、自社線内は電車と併結だけどコレは協調運転（機関も動かしていた）？だったのだろうか？
いずれにしても、車両数が少ない地方私鉄で比較的新しいクルマの走行距離（原価償却？）を殆ど他社線内で消耗するのは富士急キハ58以上に勿体無い。
関鉄キハ800も国鉄に水戸線でやられた。
遠州鉄道は、中古のキハ04で二俣線乗り入れたが、しっかり自社線内だけの運用にも活用していた。

車両使用料貰うんだから別にいいんじゃない？それともそう言う問題じゃないとか？
そもそも国鉄が払う車両使用料って、ある算定方法により定型化しているのかなぁ？
それとも乗入れの協定で個々のケースがあるのだろうか？
ちなみに一説によればJR西日本→地鉄の乗入れ復活の時は地鉄が受入れてくれやすいようにJR西日本の方が譲歩したとか…。
場合によっては私鉄側の悲願の国鉄乗入れが達成されたとすれば、貰うべき車両の使用料を譲歩するとかあるんじゃ
ないだろうか？

>>199 野田線の貨物輸送って、醤油輸送位だろ。
>>200　乗り入れ先の他社線内で、その鉄道会社の従業員の仕事を増やし線路等設備を余計に摩耗させる上に、車両の使用料もいただけるのって、結構おいしい話ですよねえ・・

東武に合併後はともかく、武蔵野線が開業する前の野田線の通過貨物は、
経営状態のあまり好くない総武鉄道は勿論、鉄道省にとっても利用価値のある線区だったのではないだろうか？

>>202
乗り入れとは違うけど、国鉄との接続駅の入換の業務の受託料が
ヤード方式の貨物輸送を無くされて得られなくなったことで
存立基盤を失った中小私鉄が多くあったな。別府とか。

私鉄の貨物って少なくとも末期には
ものすごく高額の擬制キロをかけてたのが多いから
通過連絡なんてなかったんじゃないかな。
しかも遅いし機関車の付け替えも発生する。

しかし、環状の一部を形成する様な路線の通り抜けの利点や時短などの有用性があるとすれば、東海道線〜相模線〜中央東線
とか、東北本線〜川越線〜八高線〜中央東線など国鉄内でやってるでしょ？
国鉄の長大な貨物列車の一本がバラされることなく機関車の付け替えもなく通り抜けるのなら、時短にもなるだろうが、
例えば長大な一本の貨物を二つにバラして続行させたとすれば、かえって到達時間が伸びるでしょ？
これは、かつてのアプト式だった頃の碓氷峠と一緒で貨物輸送の隘路であるに過ぎない。

そうだな相模線や横浜線も貨物の迂回ルートに使われた
とは古今聞かないな
南武線も青梅線からのが主だったし

貨物列車全盛期、線路の容量以上に割り込ませようとすると所要時間がかかっても別ルートってなったそうな。

新金線があるから、常磐炭鉱からの石炭輸送列車を東京臨海部の工業地帯に送り込むのに、柏から野田線経由とする必要がない、というようなものですかね。
山手貨物線など東京周辺の貨物専用線で十分対応できる。

昭和30年代の初期計画では、武蔵野線は東武伊勢崎線とも線路の接続が考慮されてた

>>209 葛生からの石灰石輸送があるからだろ。西武と同様、鉱山から京浜工業地帯への原材料輸送が目的。
貨物迂回ルートとは関係なし。西武ほど輸送量が多くなかったから、接続線構想はぽしゃったのだろうけど。

JRに乗り入れた営団8000系東急とJR両方に乗り入れたことがあるのはこの形式のみ？

>>211 メトロ車で自走か？アンタの言う意味、定義が判らんよ。

>>211
営業運転ならそうかもしれない

伊豆急100系が開業前元住吉にいた時って営業運転はなかったんだっけ?
リゾート21の時はどうだったんだ?

どうだったんだ？とは？

>>214 無い
R２１・・・抽選客2度とも。
以上。

東急7000系が新車当時伊豆急走ってなかった？
その時は国鉄に乗り入れたのかな？

夏に7000が入線し翌年には7200が伊豆急行に入線したが国鉄には直通しなかった。

7000や7200は協定に準拠してないんだよな。
国鉄線を走るための条件や装備を具備していないからだな。
だから国鉄線を走る承認が得られない。
国鉄線に乗り入れなら、国鉄の基準で作ってやらないと「こんな危ない電車なんて乗れるか」ってなる。
リゾート21も熱海乗り入れが発表された当時、正直驚きましたよね。

>>218-219
時は流れて元東急の8000が伊東線を走っているのを見てかなり驚きました。

>>217　伊豆急開業当時の東急からの応援車両は伊豆急線内使用。
熱海までの乗り入れは伊豆急の100系で対応。100系の不足分を補うため、通勤用のロングシート車の応援車両を投入した。
観光地用でないから、元々、国鉄乗り入れ運用を考えていない。
219の言っていることはインチキ。まあ、すぐわかるけどね・・

>>219>>221 各社ごとに保安設備が異なるように、安全基準がちゃうのよ！
・・・「ウチはこういう社内規定で電車を整備、管理してます。」と役所に届けているだけ。
その規定の妥当性は役所が判断すること。
だから極端なハナシ　A社ではこの基準で管理しているがB社では、その基準は限度外！
だが、乗り入れはしているのでその車はB社線で運転されているケースもある。
無論、乗務員が取り扱う部分については最低限協定で仕様は合わせるが・・・。

余談だが東急7000系の（で始まったP-�V台車は）ディスクが外側にあるので踏切障害等が発生した場合その後の制動力に不安があると
導入当初某社社内では導入にあたり懸念する意見があった。

国鉄は、扉が施錠できない列車ばかり走ってた気がする

>>222
何が言いたいのかわからん。
あんたが言ってるように乗り入れは全て会社間の『協定』で決まる。
それだけの話。

>>224
>>221の観光地用とか通勤用とかそんなん？

そう言えばスコールカーの国鉄線内での営業認可が下りなくて、飲食物の提供は社線内に限られていたっけね。
車両の使用料、売上や利益の配分、営業権利、国鉄車両設備とのバランス等々で折り合わなかったのだろうか…？

>>226
国鉄だからさ
サントリーに肩入れする訳行かないじゃん

>>227
そう言われればそうだな。

そう言えばJR乗り入れのスペーシアって、せっかくあるビュッフェを全区間を通して営業しないでやんのな。
それどころか、JR側の車販が全区間を担当するんだよねぇ…。
でも栗橋を境にポスのターミナルをJR用と東武用とで使い分けてたりするんだよなぁ…。

そうそうスレチだが国鉄の券売機は表にメーカーの銘板ついてなかった

御殿場線の小田原乗入れがあった時代、車両と一緒にJR東海の乗務員も乗入れていた。
折返しまで見慣れない制服姿で小田原のホームに立つ姿は、かつての鹿交や有田などを重ね見るような光景だったなぁ。

駿豆線がJRに乗り入れる計画があったらしいですね。
少し前の車両ですと、三島や静岡の幕があるそうです。

26〜7年くらい昔の話、兄貴が伊豆の某私鉄のお偉いさんだと言うバイト先のおっさんが「近い将来、小田急が沼津まで
やって来るって兄貴が言ってた！どんなルートで来るかまではわからない…」と聞かされた。
「コイツぁ特ダネだぁ！」とばかりに、鉄道趣味誌にも度々投稿しているそこそこ尊敬していた某氏に話してみた。
そしたらおもいっきりバカにされ…。
時は流れ７年後、別に難しく考える事はなかった…。“あさぎり”の延長運転で沼津乗入れが実現した。
もしかしたら、小田急の沼津乗入れの構想の中には、小田原経由も候補に上がっていたのだろうか？

それは、無いと思う（国鉄時代からそういう野心は小田急にはあっただろうが、間違いなく国鉄、ＪＲ東日本に拒否されるので真剣に考えない。）
御殿場線経由の沼津乗り入れは、東海ｖｓ東日本のＪＲグループ近親憎悪の確執を利用した小田急の戦略の賜物

東海は新幹線以外の在来線ルートで東日本の線路を使わないで東京に乗り入れるルートを確保したかった。

新幹線の品川駅用地売却に東日本が難色を示したことに対する脅かしもあるかも？

連絡線が逆カントの外方分岐で制限15km/hなのは秘密だ　あ　懐かしくないか

SE車の高速試験で国鉄線を走っているのに

小湊鉄道のディーゼルカーが五井から千葉まで乗り入れていたのは知らなかった

>>231
今の車両でも三島の方向幕はあるのでは・・・

>>237
沼津あたりと間違えたんだろうな

JR東海の373系のJR東日本区間乗り入れはこのスレの対象になるのかな？
JR同士だと、乗り入れでもちょっとニュアンスが違う？

懐かしいと思うなら書けよ。

それじゃ、奈良にきていたキハ75

ｷﾊ75と言えば意味不明な東舞鶴幕
乗り入れ計画でもあったのか？
自社線内でも入ってない行先多いのになぜか天理幕と東舞鶴幕だけなぜか入ってる
初期車だけではなくﾜﾝﾏﾝ500番台とかにもあるらしい

ＪＲグループでもＪＲ北海道車とかのジョイフルトレインが四国に集結したときみたいな
隣接しないＪＲ間なら珍時じゃね？

>>242
急行「エメラルド」ですね。
天理はかすがの天理臨延長がありましたから。

東海の311が長浜まで来てたことがあったな。
311には今でも長浜幕あるんだろうか？
まさか313には長浜幕は入ってないだろうけど。

JR海の愛環乗り入れももうすぐ過去帳入り？

常磐線に１駅だけ乗り入れてた茨城交通

>>247 天下の常磐線に単車で乗り入れていたとは、昭和30年代ならではの出来事。

東海所属の113系が伊東線内や伊豆急乗り入れ運用に使われてたこともあったな。

小田急線を走るJR203系やJR線内を走る小田急9000系が見たかった。

えちぜん鉄道と福井鉄道の乗り入れは、どういう形態で行うのだろう？
乗務員もそのままなら、在来車もそのまま乗り入れそうな気がするのだが・・・。

>>251
懐かしかねえんだよ

都営６０００系は東急線走ったことあるのかな？

>>253 線路が繋がったときはもう居なかった。
だから、あるわけねーだろ。

>>253
ググれば出てくるじゃねーか。
ちっとは自分で調べろ、ぼけなす。

>>253-255
でも都営6000形と東急8090系との並びは実現したがな…

>>256
さらに東上線の8000系とも並ぶという。

インドネシアでは並んでいるな
都営6000と東急8000
ってか秩父逝けよ

熊本では更に古いのと並ぶぞ

都営6000振られた相手身の回りに未練がましく現れるヤツみたいだな。
・・・・失礼　都営6000人畜無害で好いクルマだったんだけどな。

ミタ線がATC化したときに余った東武ATSを中小私鉄に売ればよかったのに

上野から筑波鉄道直通の臨時列車に乗ってみたかった

>>260 秩父鉄道が自社独自ＡＴＳ導入をもう少し辛抱して・・・
車上、地上両設備を一式・・・否
秩父は貨物で３列車離合とかあるからＡＴＳ導入は急務だったか？
それに保安設備も老朽化するものだしな。

南海、名鉄、富士急、小田急が国鉄乗り入れ用のディーゼルカーを持ってた

富士急のキハ５８もどき

>>263>>264 前レス読んでる？

三岐が富田から四日市まで自社所有の気動車で乗り入れを
行っていたような。
あれはどのくらい続いたのだろうか？

あと、豊鉄鳳来寺線の豊橋乗り入れは社有車だったのでしょうか。

既出だったらスミマセン。

急行あじがうら、いすみのキハ２８借りてできないかな？

>>266 というコトは豊鉄は中小私鉄ながら豊橋の３駅（豊橋、新豊橋、豊橋駅前）を制覇？

上野からの直通急行列車が走った屋代線が廃止になるとは思わなかった

＞＞

>>269 関東鉄道筑波線（筑波鉄道）だって廃止になったから。

長野電鉄を走る１６９系
富山地鉄を走る４７５系

どちらも趣があった

>>269
横軽廃止の時点でそれ以下の線の廃止は驚かんよ

メトロと言えば、日比谷線＆東横線の話題が一番に出るでしょうけど、
東西線が平日の朝夕にのみ直通してる総武線の津田沼。
かつては本数は少なかったが土休日ダイヤでも津田沼直通はあった。

そういやメトロ車が本厚木まで来ることは無くなってしまったな。

JR車の本厚木乗り入れ
小田急車の取手乗り入れ

を見てみたかった

>>276
＞JR車の本厚木乗り入れ

つ 371系w

相鉄の本厚木乗り入れも忘れるなよ。

>>272
まったく。
スキー客や温泉客を大勢乗せた１６９系の急行志賀が湯田中に発着してた時代が
いちばん温泉街が賑やかだったように思う。　いまは駅前も随分と寂れてしまったよ。

♪やんやんやん、やんやんやん、やんやんやん、やんやんやん、
やんやんやん、やんやんやん、やんやんやん、やんやんやんやん

>>266
>三岐が富田から四日市まで自社所有の気動車で乗り入れを
>行っていたような。
>あれはどのくらい続いたのだろうか？

手元の時刻表で調べると、昭和35年4月には８往復の乗り入れがあるが、
昭和38年6月にはなくなってる。

>>276
もうすぐ実現するらしいね
海老名で小田急に乗り入れたJR車と相鉄に乗り入れたJR車が並んだりしたら胸熱

本厚木って今も来てるのか？A団車

>>283
とうの昔に川崎市以西へは乗り入れていない

>>282
登戸ではJR車同士の交差が見られますか？？

もしJR車が本厚木まで来れば、海老名は３つの路線全てでJR車が見られる可能性もあるのですね。

本数の少ない相模線＆千代田線乗り入れ車中で更に少ないＪＲ車を想定すれば
皆既月食並のレアケースか？

ここは懐かし板だ。
未来の事は関係ない。

京阪三条で見た小豆色の近鉄電車・・・。

昔は私鉄車の国鉄乗り入れも結構ありましたね。
廃止になった熊延鉄道の車両も国鉄線を走っていました。

乗り入れ車両が事故や不通等で本来の乗り入れ区間外を走ってしまうというのは結構あったのかな
自分が見たのでは南海のキハが南海本線不通の影響で和歌山で切り離しをせずそのまま天王寺に
行ってしまったなんてのがあります。

>>290
南海不通の場合はそれでいいけど
阪和線止まった場合はきついな
二両に押し込まれる訳だから

メトロ車がイレギュラーで小田原や藤沢まで乗り入れたことはあるのかな？

>>292
ヲタ急の新自由クじゃねーや新宿には千代田線が不通になったとかで
メトロ車が現れたことがあった、とバイト経験者が言ってた。
そーゆーのを目撃したときはたいていカメラが無いもしくはあっても仕事中だとも言っていたw
イタチ街失礼…

>>293
全然イタチ街じゃないですよ。
貴重な情報ありがとうございます。

>>292 藤沢？までかも知れんが、江ノ島まで晦日の当夜運転にメトロ6000来たコトあるでしょ

>>294
でもまあ懐かしの範疇に入るかって言うと微妙かもな

>>295
1000が分割された片割れじゃなくて？

>>290
同様の例があるとしたら「北アルプス」が名古屋に行ってしまうとか
島原鉄道の併結車が長崎に行ってしまうとかになりそうだけど、ちょっと有得ないかな
しかし南海の場合なぜ平常どおり和歌山市駅まで運行してそこで打ち切りとしなかったのかは謎だな
もしかしたら給油の関係かな

名鉄キハ8000なら国鉄名古屋駅から出た事ある。
もっとも国鉄が臨時列車用に名鉄から借りて走らせたんだけど。

>>298
和歌山市駅のホームに空きがなかったとか?
国鉄も給油は和歌山じゃないかな?

今のひたちなか海浜鉄道に国鉄羽幌線に乗り入れてた車両があるんですよね

>>290
メトロ6000が小田急新宿に現れたことも、メトロ03が東横渋谷に現れたことも何回もある。
あと計画的事例では、過去帳入りしたけど駅伝臨時ダイヤ時の北総車や京成車の川崎・新町乗り入れ

>>302
西武池袋にもメトロ車行ったことあるよね
東上池袋は無いんじゃないかな

高山本線特急下りの行き先、北アルプス、ひだ、双方、時期によって結構変遷している。
富山行きが北アルプスだけしかなかったという時期は、「ひだ」の方は最長で飛騨飛騨古川止まり。
北アルプスの前身、急行「たかやま」の頃は、こちらが高山止まりだったし。
岐阜回りよりも、新名古屋直通の方が客が多かったからか？「北アルプス」の方が高山本線の看板特急だったのか・・

>>304
地鉄乗り入れの都合じゃないか?

85年頃、北アルプスの地鉄乗り入れ中止の時点で、ひだの金沢乗り入れも中止となっているんだな。そして富山行きは北アルプスだけという体制になっているわけで。
北陸線の高速化が原因か？新幹線使って米原経由で金沢、高岡に行く客が増えたからか

>>306
８０年代中ごろに東京方面から北陸に向かう場合、東海道新幹線米原経由か
上越新幹線長岡か越後湯沢経由（８５年ごろだとどっちだっけ？）で、
名古屋乗換え高山本線経由なんて選択肢はもともとないだろう。
あとは飛行機利用か。

というわけで、しらさぎ利用か、ひだ利用かを選択することになるのは中京圏の人間くらいで、
それでひだが縮小したのだから、北陸線の高速化とダイヤの充実に解を求める以外にあるまい。

その後キハ85系の投入などで遅れていた高山線もいくらか高速化が進み、名古屋⇔富山間に関してはしらさぎとさほど遜色がなくなったという流れだな。

>>303
西武池袋は一時期毎日夜に回送で現れてた。

>>292>>295
小田急〜千代田線直通といえば
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1064269350/777-791
によると営団（当時）6000系の江ノ島線入線が試運転ながらもあったようだが、
江ノ島線にも直通する計画があったのだろうか・・・

>>302　北総車は一時期普通に京急川崎に来ていたでしょ。

>>311
川崎どころか新逗子まで来てなかった？
北総車も都営車も

国鉄ディーゼル二俣線（現在の第3セクターの天竜浜名湖鉄道）の東海道本線豊橋駅乗り入れ

豊橋駅に今でもある閉鎖してるホームに発着してたんだよね

>>314
今の東海道線のホームとは別だったのですね

>>312
羽田6連時代の北総車は京急線内封じ込めで新逗子急行をこなすのが仕事でしたね。
日中の北総線は自社の車が来ないばかりか、非冷房の都5000を筆頭に各社のボロばかり走る有り様でした。

都5300は普通に三崎口まで行っていたかと。
折り返し北総直通で。

乗り入れとは、少し違うが多数の会社線に足跡を残したと云う点では、私鉄乗り入れ指定車の
マヤ（当方国鉄か客車興味ナシのため車号は知らん）が最強でしょ。

>>293
6000が小田急新宿に居るのは見た事あるよ
あと西武池袋に居る10000とか7000

>>190
西馬込には都営フェスタ2012で京急2100と京成スカイライナーが来た
どちらも初乗り入れ

>>312
都5300形は今でも逗子エア急で新逗子来ておるわい。

都営三田線の6300系が、確かイベントで埼玉高速の　浦和美園の車庫に行ったことがある。
と訊いたけど、マスコンキーの位置とか問題なかったの？
てか　メトロ（南北線）と埼玉高速は、　東急と横浜高速みたいに実質保安設備は共通なのか？

>>321
所々にあるブランクは何?

>>320
だからなに？

>>321
あるよ
保安装置はSR、三田線、南北線が同じ、目黒線は違う

>>1の急行信州にツッコまないのはここのマナーなのか？

>>325
まあいいじゃないか。「信州」も「志賀」も大差ない。
長野電鉄は，湯田中行の他にも木島行もあった。
そういえば，上野発下仁田行の夜行列車もあった。

>>22
「八高秩父路」なんてのがあったな。
国鉄が入り，東武が入り，その後西武が入り・・・。
秩父鉄道って地方私鉄なのに浮気者だな。

>>325
長電直通は信州名乗ってた時代もあるんだけど

特急「信州」というのもあった。

富山地鉄にも国鉄急行が乗り入れてた
終点は宇奈月温泉？

急行「立山」って宇奈月だけが発着地だと思った？

あーあ
鼻ヒクヒクのヲタって嫌だね

急行リゾート立山って681系唯一の夜行急行運用だったよね

681系の急行、他に走りました？ダイヤ移行時ぐらいにあったかな？
行き先表示器に西は岡山、城崎、南は新宮、北は新潟、ほくほく線から上越線、信越線は軽井沢までメモリーしてあるそうですね。

>>330
「立山」が立山行で
「うなづき」が宇奈月温泉だったよーな。

雷鳥に併結されてたディーゼル車だっけ？うろ覚え。

>>336
リゾート立山ｷﾊ65改+雷鳥485系で、ぶら下がり運転とは言えしっかり120キロまで出していた
当時は地鉄内に北アルプスを運転していた内燃持ちが居たから実現したという
今後あい鉄〜地鉄を521系で直通させたいと言ってるが、実現するのかな

681系3連を立山まで上げていたら故障多発。
当時の富山地鉄はVVVFには厳しい環境だったらしい。今もかな。

>>338
681系の仕様の問題じゃね?
VVVFかどうかとは関係ないと思う

地鉄に681系は電力不足でよく故障させてたと聞いた

急勾配とギア比の関係じゃないの？

大出力だから電圧降下が酷かったみたいだね

電力不足なうえ電圧低下して急勾配とカーブでの著しい加減速でさらにギア比も合わずあぼーん
ってことでおｋ？

電圧降下がひどくなる末端ほど急勾配になる線形だからなあ

>>337 あい鉄って愛知姦嬢のコト？

地鉄じゃないけど、某社は乗り入れしてきた他社の電車を自線内に泊め置きする際
補機を止めず　平気でいきなりパンタを降ろしていたな。
マア各社、各車種で手順が違うかもしれないが、他所のクルマだからとゾンザイにああ云うコトをすると当時者は乗りれ廃止の方向に傾くなっ。

>>316
もし北総車の逗子線乗り入れ・京成車の久里浜線乗り入れが今も続いていたら、
横浜は京急車・都営車・京成車・北総車・横浜高速車・東急車・メトロ車・西武車・東武車（・相鉄車・JR車）が一挙に乗り入れる駅になっていたのに。
>>320
2012/10改正で復活したっけ・・・
>>345
あい鉄は北陸新幹線の並行在来線（現：北陸本線）の富山区間。

>>346 東急が地下じゃなきゃ横浜の先の交差とか壮観だったのにな。
タイミングというか巧くいかないものだな。

>>316

この時期の北総車の新逗子までの急行運用は平日朝の１往復のみで、その後
は夕方まで神奈川新町の車庫で留置されていた。なお、土曜・休日には当時
は入線出来なかった「羽田」行きの急行で京急蒲田まで運転されて京急車と
車両交換後に神奈川新町まで回送されて夜まで留置されていた。

この他にも日中の都営浅草線内の西馬込−泉岳寺・押上間の運用に合わせて
4本ほどが入っていた。

>>343
名鉄揖斐・谷汲線も黒野から先に試運転で半導体制車を入れた時、電圧降下で誤作動・故障を繰り返したって。

結局黒野以遠は、廃線まで旧型抵抗制御車限定。乗り換え接続を続けました。

>>345
あいの風とやま鉄道

越美南線が、長良川鉄道に引き継がれる際　名鉄の資本が入っていたら（つまり美濃太田〜関　間廃止）になり
乗入れが開始されていたら札幌市以来の路面気動車が登場していたのだろうか？（とても越美南線を電化するとは思えない）

マア結局名鉄は、岐阜北部の600V区間はあっさり撤退してしまったし、岐阜市内線区間の道路混雑で
長良川鉄道は使いにくくなったいた筈だから名鉄の誘いを拒否して美濃太田ルートを維持して正解だったのだけど・・・。

誘ったの？

美濃町線・関延伸は、何を語るかだね。

>>352 美濃太田〜関　間の途中自治体の反発。（当然だな。
岐阜直は、出来ても道路混雑で定時制＆列車の絶対的速達性を損なうカト）

>>352 コトバが足りなかった。
３セク立ち上げの際　名鉄が名乗りを挙げた（上記見返りを条件に）
名古屋人の発想はえげつないね。
よそ者の俺にも　名古屋資本に対する岐阜人の嫌悪（岐阜バスと名鉄の競合）とか

同様に南海資本に対する和歌山人の嫌悪（和歌山電気の買収）とか

関東にはそういうの無いのだが・・・

島原鉄道

名鉄は北陸も我が物にしようとしていたが、富山地鉄だけは手に入らなかったな

>>357
京福

>>357 琴電もそうだよ。
この両社には、忠実な下部（だった）の豊鉄や福鉄、北陸、北恵那、大井川にはロクな中古供給をしなかったクセに
大盤振る舞い！（もっとも自社支線も凄い状況だったが・・・大手面しておいてこの有様は、中華人民共和国並みだったな）

基本　昭和の時代名鉄の関連会社になる地方私鉄は車両供給で恩恵を期待するようでは、かなりマズイのだろうな
大井川みたいにSLやるとか（開始時期に古参職員が居て技術伝承が出来た）、福鉄みたいに高度改造技術力を身に付けるとか、
豊鉄、大井川みたいに臨機に中古放出先を開拓するとか。

琴電（他の面でマズかったが）、地鉄、遠鉄が名鉄と距離を置いたのは賢明だな。

>>358 京福の背後には京阪が居るでしょ。
金沢で近鉄とヤリあって、福井でも代理戦争させるほど名鉄に企業体力は無いのでは？

>>359　資本提携と中古車両の譲渡とは、あまり関係がないわな。
路線の特徴や譲受側の車両に対する要求と、譲渡車両の条件が概ね合致してないと譲渡は成立しない。
大手私鉄が中古車を放り出すタイミングにも合致してなくてはならない。
琴電の場合、標準軌だし、阪神の小型車を貰い受けることができたこともあって、名鉄の中古車を台車のゲージ変更の改造を行ってまで、貰い受ける必要性に乏しかったのだろうな。
他の例を上げると、関東鉄道は京成傘下にあるとはいうものの、気動車化改造した元電車の車体は小田急のものだ。京成の車両ではない。
西武の場合、車両の大型化、近代化により旧型車両を大量に処分しなくてはならず、名鉄や東武のように古い車両を転用できる支線があまりないから、伊豆箱根や近江などに中古車を放出したわけで。
伊豆箱根にとって西武のお下がりのロングシート車が本当に望ましかったのかは、疑問だけどね。

>>340
１Ｍで登る力が無くて立山手前で止まりそうになったと、乗務員から聞いた事がある
逆に４８５の方が勾配にも強いと言ってた

>>360 京成と関鉄の場合規格が違いすぎるわな。
小田急の電車を購入したのだって形振り構わず優良中古デーゼルカーを買い漁っていたとき
高出力の小田急キハ5000,5100が入手でいたので牽かせるためのオマケ（関鉄、小田急どちらが持ちかけたか定かではないが）で小田急の電車クハ1650も買ったワケだし

関東鉄道常総線はJRの車両は乗り入れたことがありますか？

>>363 お前はナンなの？
すぐ旧型国電とか旧型国電そっくりとか（払い下げ車なんだから当たり前だろ！）
私鉄の車両史に、すぐ国鉄を絡めたがる。
官尊民卑根性の染み付いたどうしょうもナイ奴だなっ。

西武・東武・小田急・東急・相鉄…どこも国電そっくりのが走ってた

小湊鉄道のディーゼルカーが千葉まで乗り入れていたらしいですね

JRになる前、国鉄乗り入れの私鉄所有ディーゼルカーで、完全に自社流の塗装にしていたのというと、鹿児島鉄道くらいかな？
国鉄のものに準じた塗装は多いけどね。小田急のキハ5000も、国鉄キハ55の登場時の塗装に似ているし。
名鉄のキハ8000が同社の7000系パノラマカーのような塗装だったら？と思ったもので。
富士急のDCでこれやったら、国鉄所有DCとの併結区間では編成美が損なわれるのかもしれないが、乗客にとっては色が違うからわかりやすいかも・・？
単なる思いつきだが。

>>367
鹿児島鉄道?
南薩鉄道、鹿児島交通だろ

>>367
因みに過去なら定鉄
今なら三セクだけど会鉄や鹿島臨海、智頭急行、井原鉄道等があるぞ

>>367 そんなモノ例外でもなんでもない！
山鹿、遠州、羽幌、有田、茨交。

>>370　鹿児島交通含め共通点は、国鉄線への乗り入れ区間が短く、自社の運転士がそのまま国鉄線内も走らせていたケースということなのかな？

古いところでは，
東京高速鉄道と東京地下鉄道の相互乗り入れは
乗務員ごと互いに乗り入れていたな。

柴崎勇太（開智高校、明治大学出身）は早く死ねよ！！！！早く死なねーとぶっ殺すぞ！！！！！！！！

南海の紀勢線乗入れ客車は濃緑色塗装で、国鉄の客車とは違う色にしている。
ただ、同社の戦前標準塗装に比べれば、やや明るい色調のようだ。

出入り台頭上に「南海」と書いたアンドン

>>372
今だと元町中華街〜横浜がそんな感じだな
いずれ横浜高速で乗務員を出すのかもしれないが

横浜高速は最初から東急に丸投げ前提でしょ
結局養成は東急がすることになるんだし。

逆に埼玉高速はあれだけしか路線長がないのに初めから自社乗務員だよね

>>378
横浜に比べりゃ倍ちかいけどな

伊豆急8000がダイヤ乱れとかで熱海以東にくることはないのかな？

ない

て、いうか熱海以東は短編成が営業できる体制になってない。
(停車位置目標とか車掌が見るホームモニターや発車メロディースイッチの位置とか)

>>382
付属５両だけの運用ってなかったっけ

自分の知ってる限りだと、早朝の平塚発熱海行きが付属5両。

ダイヤ乱れで伊豆急８０００が東海道線を上ったら面白いのに

乱れても上る必要が無いだろ

金町線に乗り入れていた京急旧1000を語るスレはここでおk？

>>76
あったはず
勿論早々におじゃんになったけど

懐かしい

>>389
河口湖？

こいつは始まりの頃からしばらく、下りに限って大月〜河口湖では６両編成を３両編成２本にバラして続行させて
いたんだよな。最初はエックの団体専用かなんかで、いつからかわからないけど、一般売りもするようになったんだよね。

>>77 帝都と宮地岳は、買収車なら入っている。

>>62
最近、阪神尼崎まで新開地経由で阪急車が乗り入れた(回送だが)

つべやニコ動にあるから見てみるべし。

西武と東武の乗り入れは過去に実際にあったのですか？

富山地鉄と加越能鉄道

>>394 中間に国鉄介在で貨物（おそらく国鉄貨車）ならあったかもなっ。

>>391
エック、懐かしか
ひさびさ聞いた(見た)なあ

>>394 戦時中､川越に短絡線があったんじゃなかったか?
西武←→東武でやり取りしたのかはわからないが｡

>>398
西武と国鉄だなそれ

松本電鉄が60年代半ばに1500Vに昇圧していたら、新宿発急行アルプスの一部が乗り入れしていたかもしれない・・
実際は、67年〜76年頃の夏季臨時で、名古屋発の気動車急行「こまくさ」「上高地」が乗り入れてたんだが。

戦前のことになるが、京王や玉電が東京市電介しての都心乗り入れ運転しなかったのは、東京市側が拒否したからなんだろうか？
貨物で、玉電が市電との乗り入れ運転をやっていたそうだが。
天現寺線は玉電の都心乗入れ構想の遺物みたいなものだが。

西武と東武の乗り入れの件だけど、旧阪急車（能勢電の所有物）の阪神線経由で自走による尼崎武庫川車両入場が
ＯＫなら。

旧西武351＋1411の上毛電鉄送り込みはダメか？（自走ではないが・・・西武色のまま）

送り込みの例なら、西武多摩川線車両が武蔵境から国分寺までの中央線使用で国分寺線に入るルートがあった。
懐かしくはないが、東武の秩父鉄道経由での伊勢崎線と東上線の間での送り込みも入ってしまう。
営業運転しているわけではないから、乗り入れの部類には入らないわな。

相鉄の本厚木乗り入れ
またやってほしい

上信電鉄への80系乗り入れについて知ってる方いますか？

>>405
これけ？
http://geogunma.blogspot.jp/2013/06/blog-post_21.html

５年くらい前だけど、富岡出身の80歳前のご老人に「昔は上野から直通が出てたからよかったでしょ」って聞いたら
「今でも走ってるよ」だって。

>>405 鉄道図書刊行会（現　電気科学車？・・・鉄道ピクトリアル　発行しているトコ）発行
私鉄車両めぐり特修　再販合本　第一集　上信電鉄参照（軽く不鮮明画像で紹介）　あらふね号として運転

>>407
京急富岡？

>>407
5年前だったら常磐線の富岡じゃないのか？？

>>409-410
ゴメンネ♪あらふね！あらふね！

>>409
そういえば以前に京急の車両を上野-青砥で見かけたな。
今も上野方面へ走っているのかしら？

>>412
今は京急車の上野乗入はないよ。

拳骨が新逗子迄走ってたのは凄かったな
以前は京急川崎着いたあと線内列車扱いで（運番がxxNじゃなくxxDになってた）新逗子行ってたけど

京急車が上野に行ったのはダイヤやりくり上の苦肉の策として
羽田空港→成田空港→上野→成田空港→羽田空港と運用したからだそう。

ある日上野駅に行くと冷房付のきれいなブルーの客車がいた
赤電や旧客鈍行を見慣れた保護者は急行券の心配をしていた
筑波まで行きたかったが予定通り土浦駅で下車しそのまま改装前の改札を抜けてしまった
せめて機関車の付け替えだけでも見ておけばよかった

軌間の違う京急大師線に三線軌条で国鉄の貨物が乗り入れていた
実質は間借りなんだろうけど乗り入れと見ていいのかな

>>417　貨車は国鉄だがDLは神奈川臨海　

昔　京急230形の琴電一次譲渡車（非貫通のグループ）が旅立つとき
此処で脚（台車）を履き替えたらしいけど　夜間こんな所でよく出来たよな。
三線軌条だから仮台車のセンターピンの穴あわせとか難儀しなかったのかね？
明朝の初電までに間に合わせなきゃマズイし・・・。
神奈川臨海の機関車の配車、甲種回送列車組成　時間都合もあるし。

>>415

京急車の京成上野乗り入れだが、羽田空港→京成高砂→京成上野→成田空港
→羽田空港（またはこの逆）で運転されていた。（京成高砂−京成上野間は
各駅停車で運転）

ダイヤ上の都合で京成上野に入り、成田空港行き特急に折り返すと、そのまま
京成上野−成田空港間を往復することになってしまい、京急線へ戻れなくなる
ため、このような運用を組んでいた。

また、都営5300形には、京成高砂→京成上野→京成高砂という運用も存在
した。（青砥で「エアポート快特」に接続する短距離特急）

　海水浴客向けに運転されていた相模線から横浜線八王子まで
直通していた「かっぱ」。キハ30系での移動はさぞや苦痛だったと
思われる。

>>420
トイレつきなかったっけ？

トイレなしだと、混雑時に漏らされたら大変

千葉だとキハ35にゴザ敷いて簡易お座敷にしてたけど
神奈川や東京都民はやらんのけ？

>>422
幌でやれw

>>422
朝のラッシュ時にウンコを漏らした女子高生（中学生かも？）を見たことあるが大変だったぞ
慌ててカバンを開けてその中にしようとしたみたいで、茶色くなったパンツが見えちゃってた
近くの人の靴とかにウンコがかかっちゃってた。
何人かの女性に付き添われて泣きながら次の駅で降りてた

北東北３県の私鉄で国鉄から乗り入れがあった路線ってある？

>>426
八戸臨海鉄道、秋田臨海鉄道

旅客は無しかな

>>428
津軽鉄道とか弘南鉄道とか乗り入れてないかな？
どちらも国鉄に似た車両が走っていたが

>>426 秋田中央交通に臨時で苗交換会？とかいう行事で国鉄の客車が入ったコトならある。

>>430
これですか
客車は71系ですね

>>423
徳島でもキハ35199を簡易お座敷車にしたよ

松尾鉱業鉄道に季節列車が乗り入れてた

木原線の列車が外房線に乗り入れたことはあるのかな？

内房ー久留里も聞いたことないな

>>433 それ阪和形で国鉄のキハは引っ張ったんだっけ？

>>436
知識でしか知らんのでむしろ教えて欲しい

>>298
亀レスだが、島鉄の国鉄乗り入れは本来長崎直通が目的
沿線住民からの要望はあくまでも長崎乗り入れだったから
そのために導入されたのが自社発注のキハ20

急行併結による小倉乗り入れはその後

>>298
亀レスだが、島鉄の国鉄乗り入れは本来長崎直通が目的
沿線住民からの要望はあくまでも長崎乗り入れだったから
そのために導入されたのが自社発注のキハ20

急行併結による小倉乗り入れはその後

常総筑波（筑波線）は、国鉄常磐線乗り入れを目論んだところ水戸線ラッシュ救済乗り入するハメに
抜群の政治力のある島原鉄道でも、長崎乗り入れ目的を行った所　急行併結で小倉まで遠征

電気鉄道の富士急は？DC急行併結ななきゃ乗り入れ出来ない？為にワザワザDC新造

上記三社は、体よく自社でも貴重な資源である新車を国鉄で消耗す
るハメになった。

中古DCでも静鉄局を説得して？二俣線乗り入れを果たした遠州鉄道は、一番のやり手だな。

>>431
ED401の写真は初めて見たわ
乗り入れの記録もだがこっちもかなり貴重じゃないか？

貴重なんだがフラッシュが惜しい

☆☆☆☆☆
☆ 自民党、グッジョブですわ。 ☆
http://www.soumu.go.jp/senkyo/kokumin_touhyou/index.html

☆ 日本国民の皆様方、2016年7月の『第24回 参議院選挙』で、改憲の参議院議員が
3分の2以上を超えると日本国憲法の改正です。皆様方、必ず投票に自ら足を運んでください。
私たちの日本国憲法を絶対に改正しましょう。☆

相鉄の小田急本厚木乗り入れ
需要は今でもある？

急行はまなすの秋田乗り入れとか思い出す
90年代は北海道-秋田方面への臨時列車が他にもいくつか設定されてたな

>445さん


　自分も秋田発のはまなすに乗りましたよ。秋田発のときはがらがらでした。盛岡延長もありませんでした？

近鉄名古屋線から名鉄豊川線豊川稲荷まで乗り入れ

前に国鉄・JRの乗り入れ列車の本を見掛けましたが、今は売ってないですね

地方私鉄が国鉄に乗り入れる例ってあまり多くなかったよね？

今でもある富士急、伊豆急、伊豆箱根、鹿島臨海鉄道の他に
茨城交通、秩父鉄道、関東鉄道、長野電鉄、松本電鉄、富山地方鉄道、大井川鉄道、島原鉄道、鹿児島交通、有田鉄道、
羽幌炭鉱鉄道、留萌鉄道、定山渓鉄道
とか結構あった訳だが

もしかして私鉄車両じゃないと駄目ってこと？

>>451
JR車両が私鉄に乗り入れる例はあるが、私鉄車両がJRに乗り入れるケースは少ない？
リゾート21とかスペーシアとか北アルプスとかあさぎりとか特急はあるけど

メトロが私鉄の範疇であるなら総武・中央、常磐にたくさん乗り入れているな。
来春には小田急とも開始か。

名鉄なんかバンバン乗り入れてるぞｗ

奈良電→近鉄車の京阪三条乗り入れ

>>452
リゾート21は普通で乗り入れてるだろ

飯田線に乗り入れてた(田口線の)会社は解散したんだっけ？

豊橋鉄道に合併じゃあ無かったけ？

国鉄時代とJRとでは地方私鉄への意識が違うんじゃないか

国鉄の頃は普通に線路がつながってて貨車を受け渡ししてたり、
連絡運輸とか、接続駅でラッチ分かれてないのが普通とかだし

国鉄時代は私鉄のクルマなんて危ないからとかって言う考えの方が多勢だったんだよね。
検査規準も国鉄に来るクルマは国鉄に準拠させろとか、当たり前じゃんって言うことを要求するとか、
私鉄のやり方や規準が低いと見られていたか、現に低かったんじゃないのかね。

>>454
豊橋周辺の事？

>>460 国鉄準拠ってことで、キハ20のコピーみたいなのが多く造られたんでは。
量産効果で手ごろな価格ということもあったのだろうけど。

特に気動車の場合、私鉄からの乗入車は国鉄車と併結で運用可能としなくてはならないから、国鉄の同型車のコピーとなるのは当然なこと。

JR線内で初めて元東急8000を見たときはビビッた

名鉄豊橋は、乗り入れとは言わんわな

>>465
平井信号場ー豊橋間は名鉄名古屋本線と飯田線が単線平行する形で敷設されてて
それを相互に乗り入れて複線に見立てた運用がされた特殊形態だから。

>>466
営業上はJRでもあり名鉄でもある
名鉄の電車に乗るには名鉄の切符買うし
飯田線乗るにはJRの切符買うだろ？

相鉄の小田急本厚木乗り入れはまたやってほしい

南海本線から白浜まで乗り入れてた。２両編成。
和歌山〜白浜間はきのくに号と併結して。
天王寺発10時30分と13時30分、着は16時56分と22時06分だったか、忘れた。
南海はキハ55？、これも忘れたが、南海本線内はすごく乗り心地が良かった。難点は非冷房だった。

富士急はｷﾊ58だったからグレードが上か

南海きのくにが、存在した頃は、厳密には紀勢本線には、南海と有田二社が乗り入れて来ていたワケだな。
何気にスゴイ紀勢本線。

>>471
現在の東武日光線はもっと凄いぞ

>>472
東急東横線もなかなか

>>473
東横はメトロ西武東武みなとみらいだけど
目黒線田調-日吉も実質東横だから都営も入ってくるんだよな
で将来的にはJRと相鉄
これ本当に大丈夫なのか？

バス通りのバスより社数多い

>>474
たぶんろくなことにならない
ということで直通を切った懐かしの日比谷線乗り入れ

とはいえ、日比谷線に来てる東武の車両って確か東横線に入ることはできなかったんじゃなかったっけ？

>>477
東武は2000の時も東横線には入れなかったし今の20000も入れない
逆に東急7000（初代）・東急1000も東武線には入れない
営団3000は三社仕様と二社仕様があった
03は三社仕様のみ

（マイナスタクシーサービス不足）（アエロ沖縄空港ドナルド凍結バイト）








(河北なぜ大阪人ヘアカラ福祉バンクドーハの悲劇ビジネス
(ゆとり不動産取締王過払いポイント著名店員廃炉舞台監督カクテルナイト

E233が小田急を走るようになったな
特急車以外ではJR車が大手私鉄を走ったのは初？

>>450>>459 常総筑波鉄道時代　筑波線（→関東鉄道→筑波鉄道）の気動車が水戸線に乗り入れしていた時期があるよ。

>>480
南海の客車直通はサハ4801以外は国鉄車。

東武もそうだろ?

南海の客車による南紀直通列車は、全部気動車に置き換わって廃止されるまで南海線内は特急扱いだったのでは？
レス480は「特急車以外」という条件付だろ。
1回切りのイベントだが、西武851形のさよなら運転で、JRの12系を借用して西武線内で電機による客車牽引列車を走らせたときくらいか。
あと、「南海山手線」への南紀直通列車で国鉄の車両による乗り入れが行われていたようだが、ここは現在の大手私鉄の路線ではない。

>>480
南海の国社分界点〜和歌山市にはJR車が乗り入れているな。

>>468
相鉄からの小田急乗り入れだと秦野ぐらいまでなら需要はあると思うけどな。
その一方でロマンスカーは箱根湯本までじゃないと意味なさそう。

>>484
あんたが重箱隅だから俺も。
480が言ってるのは「(国鉄→)JRの特急型車両が」+「大手私鉄の社線内を走行」、
というの意味じゃねえのか？

「社線内のその列車の種別」の視点じゃないだろ。

北海道の札幌にあった定山渓鉄道が、
千歳線の旧東札幌駅〜苗穂駅を定山渓鉄道の電車だけのために電化して、
電車が定山渓〜苗穂を直通乗り入れ運転していた。

千歳線はまだ未電化で、
気動車の各駅停車が大部分だった。
優等列車は函館線小樽回り（山線）が全盛時代。

その後札幌駅までの直通乗り入れには定山渓鉄道の気動車で実施。

東上線の秩父鉄道乗入れ「特急」、トイレなしの通勤車で最長、三峰口まで２時間以上かけて走っていた。
浅草から東武日光まの通勤車による快速を運転していたわけだから、特に問題はないと考えていたのか？

>>489
問題大有りだから廃止になったのでは？
本線のお古でいいからフライング東上続ければ西武に対抗できたかと。

臨時だけどいまでも日光行きの通勤型車両使用の快速あるよ

そういや東上線の秩父鉄道直通特急は一時期小川町乗り換えだったね
廃止直前はまた池袋発着に戻ってたけど

>>490
問題があったのは
小川町以北6両までしか入れなかったこと

小川町で完全に運行系統分断、6両+4両の編成で小川町で分割併合して寄居まで直行便走らせなかったことが秩父線直通特急衰退の原因では？
西武が秩父まで延長した時点で、東武は秩父鉄道直通で西武に本格的に対抗することを放棄していたのさ。
もしも長瀞に鬼怒川のような温泉浴場があったら、東武はもっと本気になってたと思うよ。

>>489-493
一言で言えば、東武は東上線に何もしない、ってこと。
東上線内の利用客が増えて増結の必要が出てきたのに、直通は短いままで
増結車つないで途中解結、なんて面倒臭いことはさせなかった。
極めつけは、>>491の途中乗り換え。さすがに評判悪かったのか、まもなく6連の特急の
前後に10連の急行を走らせて途中駅利用客を急行に誘導するって方法に出た。
ここまで東上線に誘客をしていないのに、東武本線の利用客は野田線も足さないと
東上に勝てない、って数のまま推移している。

>>494 東武本線の浅草がしょぼ過ぎるターミナルだから、北千住での地下鉄乗入れに複々線化しないと利用者数増大に対応しきれなかったわけだろ
東上線池袋はまだ余裕があり、10両編成対応しやすかった。ターミナルとして十分機能している。
東上線は小川町より先は通勤圏から外れてるし大きな街もないから、系統を小川町で分断するのが正解なんだよ。

東上線の小川町〜寄居は東武鉄道の中でも屈指の赤字区間だろうからね

どうしてもこの区間と言えばやはりあの♪磯村建設♪のコマーシャルを思い出す

>>497
柏田ニュータウンとかひばりヶ丘なんてもっともらしい愛称つけてたなw

>>498
ひばりヶ丘って西武にケンカ売ってるのかよw

めじろ台もあったから当然京王にもなw

>>499
札幌と宝塚にもあるし、珍しくもないのかも。

ロサンゼルスにもな

むしろチバリーヒルズの方が悪質だなw

>>501
神奈川の座間にもある
南林間駅の近く

小田急を走る203系や207系900番台が見たかった
JRを走る小田急9000系や1000系が見たかった

かつて東武の上毛急行が中央前橋まで乗り入れしてたらしいね

>>163
米軍燃料輸送ってJR通ってましたか？

>>507
相模線(厚木)経由だったよ。

>>508
なるほど
ありがとうございます
どんな車両だったのか気になりますね

ググれば画像出てくると思うけど、
厚木で相鉄の機関車に付け替えられて相模大塚の現留置線に一回入って、スイッチバックで専用線に入ってた。
専用線の線路・架線はまだ残っているけど、基地の敷地外から見る限り、基地内の線路や設備は撤去されています。

>>510 基地の敷地外も線路も相模大塚構内の相鉄側とは切断
途中の線路内には、沿線民が勝手にクルマ放置なし崩し不法占拠（竹島状態）

>>511
国鉄区間はどんな機関車が使われていたか気になります

>>512
本気で気になっているのならまず自分で調べてみるのが第一歩

>>489
秩父鉄道乗り入れなら国鉄から115系も乗り入れていた。
空色の103系が秩父鉄道を走ってるのを見かけたこともあったな。

>>514
乗り入れた103系と譲渡された101系が並ぶということもあったのかな？

>>515
秩鉄1000が走り始めた頃の国鉄・JRからの直通車は、115か165だったはず。
程なくＪＲからの直通は中止になったんだが。

>>516
団臨で103系とか185系も乗り入れてんのよ
秩鉄1000導入は1986年だけど8月24日以前の導入なら
乗り入れた103系と譲渡された101系が並んだ可能性はある

ほ〜う
見てみたかったなあ

乗り入れとはちとずれるが、分割民営直後の横浜線菊名駅のラッシュ時のホーム立ちの助役はJR東海(新横浜だよね)の助役だった。制服が明らかに違うのでよく覚えている。

昭和30年代に大阪発のスキー臨で近江今津行の
夜行列車があった。
最短の夜行じゃないかな？

>>519 駅員だけでなく車掌さんもね。
今は会社の境で運転士３同様に交代するけど、沼津〜東京の東海道本線の普通列車の車内検札にきた車掌さんがJR東海の制服だった。
因みに、車内検札にきたのは小田原を過ぎてから。
小田原から小田急、箱根登山、大雄山線からの乗り換え客で切符を持っていない人の対策だと思った。
下りも小田原過ぎるとやって来て、車内で買ったことがある。
（#昔の小田原駅は東海道本線と私鉄が同じ改札で、改札内の通路で乗り換えが可能だった。)

>>520
ナインドリーム甲子園

>>490 >>492

それから、秩父鉄道が導入したATSが東武と仕様が異なることもあって
乗り入れが中止となった。

1年間だけ北総の線路で都営車と新京成車がともに走っていたんだな

信楽高原鉄道のアレ以降運転士の他社越境はしないよう運輸省から通達されてなかったか？
例外ははくたかで直江津〜越後湯沢間はJR東日本の運転士が運転していた（北越急行の運転士に運転させると犀潟と六日町で必ず停車しなければならずタイムロスになるのを回避したためと思われ）

>>520
つくばエキスポのときのエキスポドリームが最短じゃないか？

>>525
>信楽高原鉄道のアレ以降運転士の他社越境はしないよう運輸省から通達されてなかったか？
それって臨時限定じゃないの？
定期運行なら特に問題ないと思われ

先週末、信楽に行ってきた
例の信号場は木の枝が伸び放題
貴生川も、まだJRと線路が繋がってるんだな

びわこ京阪奈線構想があるから撤去してないんだろうか？
撤去して鉄くずとして売却しちゃえばお金になるのに

新幹線と京急・京成・近鉄の相互乗り入れをしろ

>>529
その「びわ湖京阪奈線フリーきっぷ」で信楽に行ったけど、実現可能性はほとんどゼロだろうなぁ
仮につくろうとすれば、近江鉄道や信楽線の部分も新線建設に匹敵する工事になる
最高速度120kmぐらい、複線電化、踏切を極力排除だと、今の施設は全く使えない

今日の昼に信楽鉄道を見たら忍者デザインが走ってた
草津線もコミバスも忍者のヤツがあるし、最近の甲賀市は忍者だらけだな

それにしても、信楽鉄道は歪なダイヤだ
昼間よりも朝夕のほうが間が延びる
今さらJR直通はムリだが、信号場復活だけでも…

いま鉄屑は暴落したり高騰したりの乱高下
迂闊に売ってしまわない方が良か

明後日は黙祷

暖房車きのくに

90年ころまで一口主神社初詣客向けにひたちが水海道駅まで乗り入れてた

>>523
まあ、乗り入れ用に秩父のＡＴＳ付けた車両を用意すればよかったんだけどね。
西武に託した感じかな？
でも一時期、西武、東武、臨時でＪＲからの乗り入れもあり、西武4000、東武8000、ＪＲ115
が仲良く三峰口に止まってるのを見たことがある。

国鉄との夜行乗り入れは伊豆急と南海、江若くらいか？

>>538
上信、松電、長電、地鉄とかもありますですよ

>>537
どう考えても、東武が降参したってところだろうな。
秩父鉄道に直通出来るところが東上線の唯一の長所だったのに、
そこに西武が入ってくるようになったんだもの。
東上線にテコ入れするなんてこと、今じゃなくても当時の東武だって
やるわけなかったし。

>>433
1962-8
臨時十和田に八幡平を併結のようです

貨物に関しては国鉄から私鉄への乗り入れが結構大々的に行われてたからな。
同じ1067mm軌間であれば国鉄と私鉄の線路が繋がってるところが多かったのはそういう事情もあったから。
旅客輸送での私鉄線乗り入れもそれを利用したいわば副産物みたいなものだったし。
だが1984年2月に貨物輸送の大改革で貨車の私鉄への乗り入れが激減したのをきっかけにして、
JR化後に私鉄への連絡線が撤去されたところも多くなったことが、異業者間乗り入れ衰退の大きな原因だと思う。

なるほどなあ
乗り入れしなくてもカバーできるならそれでいいけど

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