消えゆく電機子チョッパ、初期のVVVFインバータ [転載禁止]©2ch.net YouTube動画>4本

GTOサイリスタの中でも初期タイプのVVVFインバータ音が本当に好きだった
当時は凄く未来的な音に感動した

あ、もちろん電機子チョッパ制御のムゥーーーって音も好きだったよ

札幌市交7000形：80両(4両×20本)
東武9000系：80両(10両×8本)
東武20000系：104両(8両×13本)
都営10-000形：56両(8両×7本)
都営10-300R形：48両(8両×6本)
メトロ8000系：10両(10両×1本)
名市交3000形：68両(6両×11本+2両)
名市交5000形：24両(6両×4本)
阪神5131形：20両(4両×5本)
京都市交10系：120両(6両×20本)
大阪市交10系：100両(10両×10本)
JR西201系：224両(8両×16本、6両×16本)

現存するのはこんなもんかな？

これは電機子チョッパのことね

あ、路車板にチョッパスレもVVVFスレもあるのね
落としといてください

東急9000？

東急9000系デビュー時、横浜駅ホームで未来を感じた

路車板は現存する制御装置の話題、こっちは現存しないかもうすぐ消える制御装置の話題で棲み分けたらええやん
大市交20系の音も好き

常磐線の珍車、２０７系９００番台

>>9
日立、三菱電機、東芝、東洋、富士電機の他に1両だけノーブランドのVVVFがあった

>>10
国鉄独自の設計で自前のVVVF装置なのか？

>>3
Wikipediaを見たら最後のサイリスタチョッパ車の製造は京都市10系と都10-000だった模様。

チョッパで最後まで残るのはどれだろ
201系かな？

広電800では

>>13
西の201と東武9000が熾烈な争いをしそうな予感。

東洋の初期タイプのGTOが好きだった
まだ残ってるけどもうそろそろ消えそう

>>16
富山のデ8000形と豊橋のモ780形など各地の路面電車で東洋初期インバータ音が聞ける。

新京成で黎明期のVVVFで素子が原形で論理部だけ交換して純電気ブレーキ・ベクトル制御対応にしてるのあるよな

>>10-11
日立ベースだったかと

>>18
小田急1000を含め
三菱が大容量GTO車に適用した
局部更新事例

阪神からももうすぐ電機子チョッパ全滅

山形由美さんアレンジ
http://www.billboard-japan.com/goods/detail/183347

03.ミス・ブランニュー・デイ

>>4
界磁チョッパは所詮は抵抗制御だものな

>>3
10-300R形は先頭車含め既に2編成が廃車解体済み

都営新宿線車両関連情報

ソース

http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/magazine/fureai/201508/HTML5/sd.html#/page/11

平成28年度と29年度に10-300形10両編成(10-550F〜640F)がそれぞれ5編成ずつ(10連10編成全100両)新造されて
それにより置き換えられる10-000形(10-220F〜280F)及び10-300R形 (先頭車を含めた310F〜330F、※360Fは27年度に廃車される予定)は29年度までに全車両の廃車及び引退が決定

10-000とR形の引退後には8両編成が8編成しか無くなり運用上にも支障が出るだろうから
10-370F〜440Fも強制的に30年度以降に中間車両(3次車以降のベース)を新造増備して10連化されるだろうな

>>8
貴殿に同じくです。
大学受験の為に大阪に宿泊して初めて乗った中央線20系の起動時の音にハマッてしまいました
入試本番の時もそのサウンドが頭の中で鳴り響き、集中できなかったことを覚えています

少しあとに登場した堺筋線66系はそれほど特徴なかったね。

それに引き換え都営三田線6300は初期のGTOの方が静かってのがなぁ…。

GTOであっても1988年の京阪6000系試作車2両→後の7000系7004Fの一部からは意外と静かにはなっているよな。

東武9000が何かやらかしたな・・・

初めてE501に乗ったときは車内でBGMを流しているのかと思った。

初期VVVFをうるさいっていう人がいるけど
釣掛車に比べるとずっと静かだけどなあ
何が気に入らなかったんだろう

>>31
聞き慣れない音は五月蝿いと感じるのは仕方がないこと。

東横線で毎朝窓際でAMラジオ聞いてたから東急9000が登場した時はまいった

AMが廃れたのは京浜東北の209系大量投入も有るからな
俺が好きな音は小田急1000の改悪前の音
東急9000よりも上品な気がした(ﾏﾄ71も良かった)

そういえば最近AM局もFMで流すようになったんだっけ

実は電車のノイズ回避が目的では？
>ワイドFM
多くの人が通勤時に聴いてる前提で広告料金の算定を行ったら、ぶっちゃけ 死活問題 でしょ！

>>31
あの人の書いた本に感化された人じゃないの？

スレチだが、AM中波放送がWFM超短波放送との併用、または移行するようになったのは、
AM中波放送が海外局との混信で、季節や時間帯により聴けなくなるのがそもそもの理由。
VVVF車が本格的に普及する前より検討がなされていたもの。

>>37
だれ？？

>>26
何となくその感覚、分かるなあ
他に近鉄3200系も同系統の音でなかったかな

>>31
うるさいっていうか、耳障りなんだよ。ノイズ、雑音でしかない。

>>37
やっとわかったよｗ

中学生の頃部活もやらずに、vvvf車が登場したと聞けば出陣して
閑散時間帯にホームで起動音を拾って集めていた

大阪市の20系のGTO時代が良い音だったな。

西武6000もなかなかいい音出してる
40000系が地下直で営業を開始したら置き換えられてしまうんだろうな

東急ではスジに乗れないバカ殿

直流電動機で突っ走る東武9000系に萌えるスレ

>>45
併用するんでは?
東武の9000系列と50000系列みたいにな

>>48
西武車両スレでは地上転用や新宿線へ転属説が上がっている模様
それと同時に機器更新？

地下鉄に入るとホームドアの関係かブレーキの効きがやや荒い

東武9000系を伊勢崎・東上線の都心側に回し、分割可能な10000系を野田線に送って8000系を全廃…かな？

>>3の車両の現状

札幌市交7000形：24両(4両×6本)　2016年度引退へ
東武9000系：80両(10両×8本)
東武20000系：104両(8両×13本)
都営10-000形：56両(8両×7本)
都営10-300R形：32両(8両×4本)
名市交3000形：62両(6両×10本+2両)
阪神5131形：20両(4両×5本)
京都市交10系：108両(6両×18本)
大阪市交10系：90両(10両×9本)
JR西201系：224両(8両×16本、6両×16本)

>>51
阪神5131・5331形は5335Fが離脱したから残り16両だね

最後まで残るのは201系だろう

>>45
40000系は8編成の予定だから6000系乗り入れ撤退は無いよ。
一部編成は地上専用なるかしれんが…

編成数が一致することから9000系を新宿線に転属させるのではないかと予想している。

>>51
名古屋市や京都市はけっこう草臥れてきてるので
もう長くはないかもね

>>51
京都市10系は更に1本SiC-VVVFに改造されているから1本-だ。

>>53
西の201と東武9000が熾烈なビリ争いをする予感。

201系は消え出したら瞬く間に消えるぞ

２０１系の可能性が高いだろうね
東武９０００はまだ残るわ

>>57-59
東武9000系は、20000系の制御器を貪り食って生き延びそうだな。

宝塚ファミリーランドのアトラクションでVVVFインバータ制御のがあって電車みたいな音を発してるの目撃した事がある
遊園地の遊具にもVVVFが使われてるって凄いな

今はもう無いのか

最後のGTO

三菱が70-000系 2002年秋頃
東洋が京成3700系 2002年春
シーメンスが京急1000系 2003年夏、おそらくこれが最後のGTOのインバータかも。

2000年代に新造したGTOも希かも。

>>61
遅レス
きょうびは、それが一番簡単確実な方法だから。
モノタロウでインバーターを注文すると翌日に届く。

エレベーターでもあったような…

東武鉄道９０００系＆２００００系で使われた主回路チョッパ制御（腹巻モーター使用）と営団地下鉄０１系＆０２系＆０３系＆０５系初期車で使われた４象限チョッパ制御（分巻モーター使用）についてのコメントを求めます。

都営地下鉄三田線６３００系のＩＧＢＴインバータ制御車がＧＴＯ制御車の様に轟音をまき散らしていた本当の理由は純水を使った水冷式ではなくて素子がむきだしの空冷式だったからだと思います。

試作VVVF車は非同期音が無いの多かったな
矢継ぎ早にパルスモードが変調するのも特徴だった
自動車のオートマチックトランスミッションみたいな音である

>>51の現状

東武9000系：80両(10両×8本)
東武20000系：104両(8両×13本) 今後廃車発生か？
都営10-000形：40両(8両×5本) 順次廃車
名市交3000形：50両(6両×8本+2両) 順次廃車
阪神5131形：16両(4両×4本) 順次廃車
京都市交10系：90両(6両×15本) 順次V化
大阪市交10系：80両(10両×8本) 順次廃車
JR西201系：224両(8両×16本、6両×16本) 今後廃車発生か？

>>63
りんかい線の70-000型未更新車は残り3編成

>>63
日立は京王の8733F？

貴見のとおり

東武鉄道９０００系で使われた主回路チョッパ制御（腹巻モーター使用）と営団地下鉄０１系＆０２系初期車＆０３系初期車＆０５系初期車で使われた４象限チョッパ制御（分巻モーター使用）に対するコメントを求めます。

>>73
コメント：はらまきモーターw

くわしくお願いします

メトロも03がいなくなればチョッパ車全廃だな

腹巻の意味がやっと分かったよｗ

>>69
東武9000の第一編成が、修繕工事未施工のまま検査を通しているわけだが。
日本最後の電機子チョッパ車は東武9000になるのか・・・
物凄いマイク抱えた葬式鉄が東上線にわくのか・・・

都営、メトロ、阪神、大阪市営からはおそらく来年度で消滅だろうね

ちょっと逸れるが「チョッパ」の語感が子供心におかしくてな
先端技術なのに妙に腑抜けたもののように見えて仕方なかった

>>69の現状(メトロ03が抜けてるので追加)

東武9000系：80両(10両×8本)
東武20000系：64両(8両×8本) 順次廃車
メトロ03系：32両(8両×4本) 順次廃車
名市交3000形：38両(6両×6本+2両) 順次廃車
阪神5131形：4両(4両×1本) 順次廃車
京都市交10系：84両(6両×14本) 順次V化(初期車は置き換え予定)
大阪市交10系：50両(10両×5本) 順次廃車
JR西201系：210両(8両×12本、6両×19本) 順次廃車(6両編成は当面残る予定)

>>71
いや、南海1010Fかと

>>63
電機子チョッパーは
H10年の京都市10増備が国内最後
GTO-VVVFは
H15年の名古屋市2000増備が国内最後

共に主制御装置は三菱製

03系のチョッパもあと2本か…

りんかいの未更新も消えたな

209系の未更新の音要らん。

>>81
なぜ出ないEF67

チョッパもVVVFも半導体素子が経年劣化するからな
初期VVVFはIGBT化すれば何とかなるがチョッパは全とっかえ必須
IGBTチョッパやSiCチョッパは理論上可能だが実用化されていない
阪急8000系でVVVF装置を交換したのはモーターもPMSMに取り換えられた

抵抗が最強なのかね。

>>89
阪急7000にはIGBT界磁チョッパ化されたものがある。
産業用（フォークリフトや構内運搬車）だったら普通にある。

>>90
メーカーが補修部品の製造を打ちきっても、自作しようと思えば出来るのが
抵抗制御のいいところ。
半導体の製造を打ちきられたら、補修部品が手に入らなくなるのがチョッパやインバータの欠点。

東武が20000の補修部品欲しさに、廃止になった十鉄の車両の互換部品をハイエナしに行った
ってのがその象徴。
後先短い車両だから床下機器そっくり入替を出来なかったってのが、70000の製造が始まった
今になって分かった。

>>88
旅客電車だけなんだろうと書こうと思ったけど、モノレールと新交通も抜けてるな
というわけで追記

2018年8月現在
東武9000系：80両(10両×8本)
東武20000系：56両(8両×6本) 順次廃車
メトロ03系：16両(8両×2本) 順次廃車
名市交3000形：38両(6両×6本+2両) 順次廃車
阪神5131形：4両(4両×1本) 順次廃車
京都市交10系：78両(6両×13本) 順次V化(初期車は置き換え予定)
大阪市交10系：30両(10両×3本) 順次廃車
JR西201系：208両(8両×11本、6両×20本) 順次廃車(6両編成は当面残る予定)
JR貨EF67形：8両
広島高速6000系：138両(6両×23本)
北九州高速1000系：8両(4両×2本)

おっと広電3500形を忘れてた
こちらも休車中だが3両1編成が在籍

バッテリーフォークリフトはパワーMOSFETがあってIGBTより周波数が高いが耐圧が低くて鉄道用に使えなかった

VVVFインバータの次の技術
(次世代VVVFインバータではなくて、VVVFインバータに替わるもの)
は出てきていますか？

>>95
207-0「」

>>96
マトリックスコンバータかな。
これが実用化されれば、既存の直流電化路線が交流化されるかもしれない。

マトリックスコンバーターは
主素子として現状SiC-IGBTを要し
単相交流から直接三相交流へ変換

まず新幹線電車への適用を念頭に
学術機関で試作機が実用化試験中

直流電化在来線の電化方式を変える
という程のメリットはない

>>99 ｻｻｸｯﾃﾛ
地上の変電設備を簡略化できる。
既存の直流電化路線を交流化するには、昇圧と同じで車両の一斉置き換えまたは一時的に交直流車の導入が必要で、一時的に投資がかさみ、実現性は低いかもしれないが、
交直流の路線（常磐線、ガマ急つくばエクスプレスなど）は検討に値する。
ただ、将来は再生可能エネルギーの普及により、発送電システム自体が直流になるかもしれないから、そうなれば交流化はそもそも意義を失う。

>>100
電圧が高いから、交流電化だとトンネルを大きく掘らないといけない。
だからつくばエクスプレスは都心側で直流電化って理屈なんだろうけど、
交流1500Vって電化方式にしたらどんなデメリットがあるんだろう。

クモヤ791でサイクロコンバータの実験したことがあるが時代が20年以上早すぎた
誘導電動機でしかも交流から交流を作れるのでロスが少なかった

>>102
間違えた
電磁石同期電動機だった

初期のvvvfは早く機器更新してしまって欲しい。
唸り音は小さい方が良い。

新交通システムは低圧三相交流使ってるな。
初期はサイリスタ位相制御、今は直流に変換してVVVF制御しているが、マトリックスコンバータもいずれ採用されるだろう。

メトロの16000のインバータが電機子チョッパのような音で良いですね

黎明期のVVVFは非同期音がないのが多かった
IGBTだとかなり高速まで非同期音が続く

>>107
IGBTの方が唸らないから快適。

都営10-000の最終車はなんでチョッパだったんだ
10-000最終車が出た時点で他の都営線ではVVVFになっていたのに
仮にVVVFだったとしても5300や12-000同様GTOのまま廃車だったと思うが

>>109
ATCが誘導障害を起こすため
京都市営地下鉄も1997年までチョッパ車作ってたのが意外でもあるがあっちは近鉄のVVVF車が乗入れているにも関わらず製造したのが謎

保守統一や予備品削減が第一の理由では？

形式変えたら労働組合が怒り出す
って、旧国鉄末期と同じ理由の可能性は？
別形式にしても良さそうなくらいに変わってるのに別番台に押し込んだ
EF64-1000みたいな理屈で。

>>94
広電800形もお忘れなく

初期のvvvfは唸り音が不快。今のvvvfは唸り音小さくてかなり良くなってる。

阪急8000系はご丁寧にモーターもPMSMに取り換えてるがモーターは元の開放IMのままSiCインバータ化も原理的に可能なはず
ただ開放IMをそのまま使用するとメンテナンスコストが低減できないか
PMSMや全密閉IMは「生涯分解不要」を謳ってるのあって軸受けに注油するだけでいい
新幹線用に自己通風式PMSMも開発されてるがRTRIで鉄粉を吸わせる実験したら回転が停止しなかったが掃除するときにローターが工具を吸いつける危険性がある

SiCデバイスのVVVFは
放熱量が大幅に減少する分
Si-IGBTと比べ
ヒートシンクを5〜6割へ小形化できるが
エネルギーの面で言えば
放熱量削減分しか省エネになっておらず

全閉IMと特性を合わせることで
数%の省エネ効果が得られること
またGTO-VVVF世代の開放形IMが
内部亀裂など深刻な経年劣化も目立つため
主回路機器一式の更新事例が多い原因

SiCデバイスのVVVFだけ新調し
オーバーホールで従前の開放形IMのまま
というのは西鉄6050くらいか

そういう意味では
組み合わせるVVVFがSi-IGBTでも
PMSMなら単独で数%の省エネに

ｻｻｸｯﾃﾛ

高速車両用開放形PMSMは
長く同期電動機SMの実績がある
ALSTOMにより
AGVで採用され
イタリアFSのETR575として運用

やはり東洋のGTOが良かった。

抵抗制御から電機子チョッパに改造した事例は阪神の7601形の前例があったが電制なしだった
モーターが脈流で変な音を発する懸念がありそう
交流電化区間でも脈流で効率が悪くなるとかあった

阪神の電機子チョッパー車は
抵抗制御から改造車が
タネ車の主電動機流用で
5131と5331も
置き換え対象の5231から
台車と主電動機を流用

EF67もタネ車の台車と主電動機を流用

ｻｻｸｯﾃﾛ

今日久しぶりに東武20000に乗ったよ
7号車の真ん中に立ってたからか、チョッパの音どころか足で発振振動を感じた

初期のVVVF車は再粘着制御が未成熟で207系900番台や東急9000系とかよく空転することで有名だったな
新京成8800形は80年代の黎明期のVVVF装置の論理基盤交換でベクトル制御と純電気ブレーキを搭載する改造したが素子の劣化を念頭に入れてない事になる
IGBT化改造しなかったのが意外

新京成8800は
車齢13年目以降のオーバーホールを経て
GTO-VVVFとしての限界である35年を
車両自体の寿命としても想定

京都市営地下鉄10系が最終増備車(1997年)までチョッパ制御だった理由が分からない・・・

理由として
・誘導障害の問題
・メンテナンスの問題
を挙げてみたが
・誘導障害の問題
近鉄車がGTO-VVVFで乗り入れている理由が説明がつかない
・メンテナンスの問題
むしろチョッパ制御のほうがメンテナンスコストかからないか？

ってなって、最終的に「役所仕事」以外の理由が見つからないんだが・・・
みんなの見解を述べて欲しい

>>126
都営新宿線はATCの誘導障害が原因でVVVF車を入れられず
ATCの更新までチョッパ車で押し切らないといけなかった
だから烏丸線も同じ理由・・・と思ったら、近鉄はVVVFだったな。

異なる制御装置が入ることを労働者側が嫌った、って可能性は？
モーターのブラシの手入れが必要かどうか以外、チョッパとVVVFで
メンテの手間に差はない気がするが

新品では京都市営地下鉄10系が最後だが廃車発生品だと2008年の名鉄5000系の例がある
253系200番台は205系VVVF化の発生品だが台車とギアユニットは新品である

烏丸線は、単に揃えただけでは？
1本だけ機器が違うと、予備品が増えるし

京都市10の6次車は4本製造で
都営10-000の8次車も似た時期の作

制御が三菱主幹事だと
機器新製については比較的長く対応
よって
電機子チョッパーとGTO-VVVFについて
増備車での搭載が国内最終事例に

>>127
断流器遮断器の数も多く
四象限チョッパーでない限り
力行回生と前後進の切替に転換器を要し
DCPTやDCCTなど調整箇所も多く

手間のかかる代物

ｻｻｸｯﾃﾛ

メトロ02ってせっかく大規模な改修をしたのに、簡単に2000を入れて切り捨てるってことは
つまり今のメトロは技術伝承もできず、新車入れないと死んじゃう病なのか?
はたまたは営団時代からの車両担当者がすべて定年退職して0シリーズを教えてくれる人間がいなくなったってことかね‥

【日本人はサマリア人】　日ユ同祖論、もう証明完了って感じ、ようやく月刊ムーに科学が追いついてきた
http://2chb.net/r/liveplus/1543029282/l50

02系は昇圧とCBTCに対応させるのに多額な費用がかかるため。
西神・山手線でも更新から数年しか経っていない2000形も廃車対象になっている。
御堂筋線10系のVVVF改造もそれ程長くは使わない。

昨日、犬山線に乗ったら3000だった
久々に電機子チョッパの音を体感

2018年11月現在 チョッパ編成在籍
東武9000系：80両(10両×8本)
東武20000系：56両(8両×6本) 順次廃車
名市交3000形：38両(6両×6本+2両) 順次廃車
阪神5131形：4両(4両×1本) 順次廃車
京都市交10系：72両(6両×12本) 順次V化(初期車は置き換え予定)
大阪市交10系：30両(10両×3本) 順次廃車
JR西201系：190両(8両×8本、6両×21本) 8連は順次廃車
JR貨EF67形：8両
広島高速6000系：138両(6両×23本)
広島電鉄3500系：3両(3両×1本) 休車
広島電鉄800形：13両 順次V化？
北九州高速1000系：8両(4両×2本)

https://dotup.org/uploda/dotup.org1709249.mp3
拾い物だが、これって209系の走行音で合ってる？
JR四国の6000系のような気もするがちょっと違うような…

メトロ02系・03系初期車がいずれも更新したばかりなのに置き換えというけど、
そもそも電機子チョッパの保守管理上の問題で、なるべく早く電機子チョッパを無くしたかったから更新しただけと思う。
JR東201・203、メトロ05系初期車、都営10-000形は電機子チョッパの問題もあって廃車が早かったし、
東武20000系もチョッパ編成の電動車が転用されないのはやはり電機子チョッパの問題だろうな。
となると同じ東武の9000系も危なさそうな。

しかしJR東継承分の電機子チョッパ車が一瞬にして全廃となったのに、
JR西の201は今後も使い続けるとはJR西凄いな。

新京成8000、あの70年代テイストあふれる見た目からIGBT-VVVFの音が響く違和感がステキ。

あぼーん

インバータ更新ではモーターは再利用できるはずなんだが阪急8000系はPMSM化したな
再利用した方が改造コスト低減になるが消費電力やメンテナンス費用が低減できないか

西武6000
京王の8000と1000
小田急の1000と30000など
阪急以外も同じく

GTO-VVVF普及拡大世代の開放形IMは
内部亀裂など経年劣化が顕在化しつつあり
VVVF新調を機会に
省エネ効果向上も見込める主回路全更新
という事例が増え

そして多少事情を異にするが
東武10080
京急の2100と1000アルミ車なども

ｻｻｸｯﾃﾛ

抵抗制御から電機子チョッパや界磁添加励磁制御は元の直流直巻モーターを流用できるがチョッパからVVVFはモーターの構造が根本から異なるためにモーター交換必須だな
205系5000番台のMT74はMT61からASSY交換できる構造で低回転型であり120キロ運転可能はデマ

モーターを流用したのは209系やE217系位だな
E217系は大出力モーターに交換して加速度アップしても良かったのに交換せず加速がへぼいまま

>>146
束は大規模改造に消極的だから主電動機そのままにしたんだろうな

JR西もモーター流用してる
207系0番台がややこしくてチョッパ＋パワートランジスタで無理矢理3レベルを実現してるためにモーターが特殊でパワートランジスタのみ交換してる

>>145
MT61は中空軸カルダン用で
MT74はTDカルダン用のため
駆動軸は双方に併せて要交換

>>148
JR207-0は
小容量汎用GTO昇降圧チョッパー
に汎用トランジスタPTr-VVVFの構成だが

体質改善工事にて
主制御装置の筐体そのまま
中身は昇降圧チョッパー廃止で
Si-IGBT-VVVFへ

初期のVVVF車は非同期音が無いのあったな
東急6000系のVVVF試験車とかいきなり同期音から始まる
分析した人がいるが意外なようだが209系も非同期なし（出だしの音が一定の部分も実は同期である）

北九州モノレールの1101Fと1110FはまだVVVF化されてないの？

なるほどね

日立GTOの後期型の現状
東急2000→大井町転用で半数は廃車解体、もう半数も三菱SiC化されたことにより消滅
東急8642F→まもなく廃車?
西武6000→池袋線用は三菱SiC化がまもなく終了(なお新宿線用は音沙汰無し)
京王8000→10両はIGBT化が、8両は東芝IGBT(PMSM)化がそれぞれ進行中
メトロ9000→更新時に三菱SiC化されたことにより消滅
JR東日本E351→廃車解体
神戸市営1000→廃車開始
神戸市営3000→廃車予定
南海50000→全編成ともIGBT化されたことにより消滅
福岡市営2000→IGBT化開始(現時点では1本しか更新されてないが)

音沙汰無し→南海1000、泉北5000

阪神5131F廃車らしい
これで阪神電鉄から電機子チョッパが消滅

阪神の電機子チョッパ車が全廃になったらしい。

>>153
東急9000系は大井町線転属でもVVVFはそのままだったのに2000系は更新したのは、
恐らく9001Fが二子玉川で発煙事故を起こした前科があるから？
でも、そう考えると9000系はお先短いかもな。

事故の原因にもよるでしょう
でも、客から見たら乗りたくなくなるわな

2019年6月末現在 日立GTO後期型搭載車両
東急8500系:2両 廃車予定？
西武6000系:40両(10両×4本) 順次機器更新
京王8000系:134両(10両×7本、8両×8本) 順次機器更新
南海1000系:72両(6両×10本、2両×6本)
泉北5000系:40両(8両×5本)
神戸市営地下鉄1000-01形:36両(6両×6本) 順次廃車
神戸市営地下鉄3000形:36両(6両×6本) 順次廃車
福岡市営地下鉄2000系:24両(6両×4本) 順次機器更新

>>156
9000系は中空軸カルダン駆動だけど、2000系はTD駆動だから、処遇に差が出たって話だね。

交流モーターにも中空軸式ってあったのか

>>159
路車板によると東急は1524Fが例外なだけで編成組み替えが伴わない場合は大規模な更新はしない方針の模様
大井町線の場合、9000は1M構造で足回りをいじらなくて済んだのに対し2000はユニット構造だったから足回りも弄らなくてはいけなかった、
ただそれだけのこと
逆に言えば9020が特殊事情だから置き換える時はまとめて置き換えになるだろうね

西武6000系 池袋線所属の6110F(6210号車)
機器更新済だが発車時にチョッパのような異音を放つ

東急8642Fが廃車になった模様
これで東急から日立GTO後期型が消滅(東急の日立GTO自体も9000のみに)

>>138
最近のメトロが無慈悲なのは電機子チョッパ制御の問題に左右された面もあるだろうな…

>>164
訂正
誤:左右された
正:翻弄されてる

大阪メトロ1111Fも廃車されて、電機子チョッパ車はあと2本に

電機子チョッパ制御が扱いにくいのはガチ
あの阪急/阪神/近鉄/南海ですら排除したんだから
それ考えると大和路201はかなり化け物だが

東武9000も、あと20年は走りそう

>>168
VVVF更新やりそう。

209系ストレート車体グループいよいよ廃車ですな。
房総に新車入りますし。

>>169
AFEチョッパのサポートを打ち切りたかった東洋電機が、
VVVF化するならモーター無料プレゼントキャンペーンを持ちかけたのに
それを拒否したのが東武。
そうやって20000を延命させたのは、20m車置き換えが始まった今となっては大正解だが
9000は東上線の車両だからな。東上にカネをかけることは許されないふいんきが
本社の中にあるんだろう。

>>168
9101F、内装リニューアルすらせずに40年近く使ってるけど、このままあと20年使う
って、東武だったら本当にやりかねない。

>>167
それってさ、技術力の問題じゃなくって、電機子チョッパ制御車を保有している個体数とか、全保有車両に占める割合とかの問題じゃん。
阪神では、赤胴車で電気ブレーキがない車両が早く消滅しているいっぽうで、青胴車だと結構な割合になってたけど、青胴車自体がそこまで多くないので、個体数が一番多いときでも30両と少なかったよ。
それでも最近まで残ったのは、占める割合がそれなりにあったから、なんとか維持できたわけ。

近畿地方で見ると、国鉄は201系を京阪神緩行線に224両も作ったし、大阪市交が10系を234両も作ってる。
JRの201系は国鉄の制式だったってことも、標準ということでメーカからも支援を受けやすかったことも大きいだろうね。
大阪メトロの10系は消滅寸前だけど、ここまで残ったのは、やっぱり作られた規模が効いてるし。

神戸市交は1000形・2000形をあわせて132両ほど作ったけど、更新工事で全部インバータ制御車になったね。
京都市交も10系を120両まで作って、3次車から更新工事でインバータ制御車になってるけど、烏丸線ではこれしかないこともあって、かなりの電機子チョッパ制御車が残ってる。

名古屋市営3000…廃車車両から部品取り
京都市営烏丸10…後期車のVVVF化による発生品を予備品として確保
大阪メトロ10…廃車車両から部品取り(？)

大阪メトロの10系は、更新工事で10A系へ改造された車両（17編成〜26編成）から、外された比較的新しいチョッパ制御装置の様々な物について、リニューアル工事が一旦終わった10系（05編成〜16編成）に対して後で実施された、チョッパ制御装置の一部更新工事で活用したよ。

京都烏丸10の初期車は、VVVF化の上で近鉄に譲渡されると思ったが…

近鉄が、京都市交から10系の1次車・2次車を譲り受けるたって、かなり改造しなきゃいけないわけじゃん。

系式をとわず通勤車と併結できるようにするなら、ブレーキ制御装置の変更で空気配管まで変わってくるし、前面で貫通できるように、先頭の形状を大きく改造までしなきゃいけない。
台車も旧住友金属のものだしなあ・・・新日鉄住金時代に22600系で試験したって例もあるんだけどさ。
むかし3000系を京都線・橿原線などで使ってたわけだけど、電機子チョッパ制御の車両としては、あまり高速が得意じゃない設計だし。
だからといって、京都市交ですらインバータ制御へ改造する対象から外して、40年くらい使ったから廃車にする車両を、わざわざ近鉄がインバータ制御に改造して使うってのも、上で並べてきた条件の合わなさを考えると、そこまでする値打ちがないわけ。

産業廃棄物として、ちゃんと資源ごとに分別して、車体のアルミを京都市交が業者に買い取ってもらったほうが、いいんじゃないかな。

まさか誰も本気にはしてないだろｗ

南海が8000増備ままならないのが理由で泉北3000を買ったくらいだから、
同様に車両更新ままならない近鉄が烏丸10を買う日が来るような気はしたんだけどなぁ
でも泉北は抵抗制御なのに対して烏丸は扱いにくい電機子チョッパだから、それでVVVF化すると予想したわけ

207系900番台や東急9000系で問題になったが初期のVVVF車は空転検知が未熟でよく空転してたな
理論的にVVVF車は空転しにくいとか言われてて過信してた？

>>177
わかりやすく説明してあげるね。
泉北高速鉄道の3000系は、南海電鉄の車両を基本にしているから、共通して同じものを使っている点が相当多いんだよ。だから譲り受けても、何か使える環境にあるわけ。
京都市交通局の10系は、近鉄の車両と寸法などを合わせてあるところもあるけど、車体や機器で同じものなんてほとんどない。だから、近鉄が譲り受けても使いにくい。

まぁ泉北3000は車体の材質以外はほぼ6200の色違いみたいなもんだから…

ホントにガイジなんだな

>>179
開業当初は南海に車両の検査を委託してたんだっけ。のちに自前に移行するけど。

もう電機子チョッパは部品作ってないと思われるし、仮に故障したら修復不能だろうから各社ともVVVF化or早期廃車なんだろう
メトロ05系初期車や都営10-000形後期車が20年で廃車されたのも電機子チョッパ制御の問題が大きく、
メトロ03系初期車や神戸市営地下鉄2000形も電機子チョッパ制御の部品がないから仕方なくVVVF化となったと思われる

西は東から201を買えば環状線を全201化できた筈だと思ったがやはり厄介な電機子チョッパを増やしたくなかったのかな…

電機子チョッパ制御車って、地下鉄や各駅停車が向いてると思われがちなんだけど、そういうわけでもなかったんだ。

201系は国鉄で走り始めたころ、中央快速線や東海道・山陽緩行線とか、駅間の長い運転に向いていて、山手線や大阪環状線で使うと、主電動機やチョッパ装置の冷却が追いつかない、っていう判断をしていたんだよ。
中央・総武緩行線は、各駅停車として駅間の長さの程がよかったみたい。
だから、地下鉄に乗り入れる203系は、その反省から主回路が変更されて、山手線で使うなら同じものを、って考えられてたわけ。

引き継いだJR西日本でも、321系を作って201系を転用するとき、そんな問題点をわかっていたから、改めて201系の夜間試運転を阪和線・大和路線・大阪環状線などでしたんだけど、やっぱりそのままでは使いにくいってことになった。
阪和線は、快速ならいいんだけど、冷却の面で、各駅停車が大阪環状線以上に、案外過酷だってことが新たにわかったりしたのね。
そこで、回生ブレーキの回路を少し工夫して、大阪環状線なら使えるレベルにしてる。

そんな状況だからJR西日本も、国鉄から引き継いだ以上の201系は、実際ほしくなかったし、譲り受けるなんて考えてなかったよ。

南海1000/泉北5000はVVVF更新の予定あるんだろうか？
前者は50000の機器更新発生品で何とかしてると思うが、でもその部品が尽きたらVVVF更新でしょ？

もちろんある。どちらも次の更新改造のとき。

それとガイジ相手に丁寧なレスをしてくれた>>185に対して、ちゃんと礼を言えよ。

>>188
ありがとうございます

北九州モノレールがいつのまにか1本除籍されていたとか…

初期VVVFは要らない。機器更新早く。

>>168
東武9000は20000系列の整理が終わった後にこちらも新車に置き換えられそうだが…

>>191
まず8000系の全廃が先だろう。
6050系の置き換えも。

西神・山手線が従来車総取り替えなのは車種統一によるコスト削減を図るため？
ホームドア絡みと聞いたがホームドア自体は既に三宮が設置済みなので従来車でも対応可能な筈

>>193
それも有るね。
3000系なんかはもったいないけど。
譲渡先無いのかな？

神戸市営地下鉄西神・山手線では、ホーム可動柵を設置していくから、それを在来車両で連動させる改造とかを避けた、っていう表向きの理由だったよね。
定点停止制御の精度を上げるために、1000形とかブレーキシステムの変更も必要だからかも？

神戸市交通局は、車両を40年使う方針を持っていて、寿命までの途中で更新工事をするって、対外的に説明してきてる。
ちょうど1000形が40年を超えてくるから、取り替えで6000形が考えられてたんだけど、ホーム可動柵を口実に、更新工事の時期に来ていた3000形まで全部をやっちゃうことに・・・

>>194
それこそ山陽あたりに使ってもらえばいいのにな。

今年1月に近鉄のVL32がシングルアームパンタ化と同時にVVVFの音も神戸市営3000や登場時のラピートのような音になっているという情報もあったが、結局営業に復帰した時は元に戻っていた

>>196
車体規格が違うから無理。

>>153
西武6000、東急2000は本来なら更新しないつもりだった模様だが…
(前者はATOによる停止精度、後者は大井町線転属によるM車の配置変更が更新理由の模様)

バレてんだから、ガイジちゃんとコテつけろや。

黎明期のVVVF車は非同期音が無いのあったな

加速時:45P-27P-15P-9P-5P-3P-1P
減速時:1P-3P-5P-9P-15P-27P

地下鉄のGTO車

都営5300形：152両(8両×19本) 順次廃車
都営6300形：78両(6両×13本) 廃車予定
横浜市営3000A形：48両(6両×8本) 廃車予定
名古屋市営5050形：144両(6両×24本) 順次機器更新
名古屋市営2000形：90両(6両×15本) 順次機器更新
名古屋市営3050形：58両(6両×9本+4両) 順次機器更新
名古屋市営6000形：40両(5両×8本) 順次機器更新
京都市営50系：84両(6両×14本) 順次機器更新
大阪メトロ21系：40両(10両×4本) 順次機器更新
大阪メトロ22系：126両(6両×21本) 順次機器更新
大阪メトロ23系：84両(6両×14本) 順次機器更新
大阪メトロ66系：32両(8両×4本) 順次機器更新
大阪メトロ70系：32両(4両×8本) 順次機器更新
神戸市営1000形：36両(6両×6本) 順次廃車
神戸市営3000形：24両(6両×4本) 順次廃車
福岡市営2000系：24両(6両×4本) 順次機器更新

>>161
東急/京急/西武/東武は余程特殊な事情がない限り足回り更新はしない

SiCに更新した西武バカ殿は稀な例ってことか

>>204
京浜急行は、1500形・2100形・1000形で機器更新をやってるから、よほど特殊ってこともないよ。WN駆動だしね・・・
東武・西武・東急・京阪・阪神は、1990年代まで中空軸平行カルダンの車両を作っていたから、インバータ制御化とかのコストが大きくなるってところ。

>>206
2100/1000アルミは海外製だったからやむを得ない事情があって機器更新

E501登場時のVVVFは一般客からは不評だったようだが、京急2100登場時のVVVFは一般的からは衝撃的だったらしい

>>208訂正
×一般的
○一般客

数日前に西武101の試験車の走行音音声が発掘されたんで聞いてみたけどまんま小田急1000のソフト変更前だった(2097とは違う)

まぁ、これで2097のVVVFが101の試験品流用だったという説は消えたが

>>206
京急で現有の電動車はすべてTDだよ

忘れがちな試験車
阪急5890、2720-2721
小田急2762
西武145-146

D57JC

C3ZX2

走行音の評価が割れたまま消えて行く運命か

初期のVVVFが煩かったのは事実

>>204
東急なら新しい物で1500と2000、古い物で7700や7600がある。
西武も6000の他に9000があり、古くは401や新501の事例もあった。
その4社のうち真の意味で珍しいのは、10030で少数の事例しか思いつかない東武くらいだ。

>>216
その意見をたまに見るが、何が問題なのか分からん
耳をつんざく大轟音でもないのに何を大袈裟なー
冷蔵庫博士がベストセラー本で書いたのを信者が受け売りしてるだけでは？

冷蔵庫信者は信仰心が強い

解説キボンヌ

>>219
もはや宗教ですか

東武9000は相鉄線海老名まで入るようだね

>>218
印象だけで語る人が多いわね

初期のGTOインバータで無理矢理ベクトル制御と純電気ブレーキ化改造したのあるよな
素子の劣化を考慮しない改造でもある
装置丸ごと変えた方が長持ちする

>>222
トラブルが起きた時は、現状でもJR233が相鉄横浜や湘南台に行くことがある。今後東武が入ると、同じようなことが起こるのかな？
相鉄車が、池袋の地上駅に入ることもあるのかな？

>>225
東上線の場合、都内の地上区間に直通車が入ることはない。
直通のダイヤが乱れたときは、複々線区間の内側線に運転を打ち切った直通車を渋滞させるから。

>>224
新京成8800と小田急1000だな

>>226
直通車って言うと普通は地下鉄直通仕様車のことだろ
他社から直通してくる車両のことを直通車というのはおかしいよ

インバータ車は保守が楽ですか

釣り掛けモーター(機関車じゃなくて旅客営業電車)が現役で残ってるのに最新方式のVVVF電車が廃車される

へんな国にっぽん

存在してなさそうで実は存在したVVVF車
・近鉄3200系みたいな音の近鉄5200系
・北急8000系原型車みたいな音の阪急8000系
・大阪市営新20系原型車みたいな音の泉北5000系

減速時に非同期音が鳴るのは初期のVVVFでは希少だな
681系が最初？

GTO(初期→後期)
三菱…非同期無し→加速/減速とも非同期あり
東芝…非同期無し→加速だけ非同期あり
東洋…加速だけ非同期あり→加速/減速とも非同期あり
日立…加速だけ僅かに非同期あり→加速だけ非同期あり

ごく初期の電機子チョッパは徐々に音が上がっていくんだな
それに力行専用だった
後期は音が一定

こんな音だったのか

聞き鉄です

録り鉄と言えよ

名鉄100系の、車体やコンプレッサー音が古臭いのに制御装置音がVVVFで近未来的なのすこ

後で新造した中間車がVVVF

207系みたいな音の209系
209系みたいな音の207系

名古屋市営6000/3050のVVVFの元設計は三菱ではなく東芝だったのか(その証拠は登場時の図面の床下機器配置図)

名古屋市営6000/3050のVVVFは阪急8000みたいに装置の奥行きが台枠の半分しかないが、本来の三菱初期GTOは装置の奥行きが台枠幅一杯に収まるくらい大きいので(近鉄3200の床下機器配置図にて確認)

つまり実現しなかったけど名古屋市営6000/3050が同2000/5050みたいにソフト変更されていた場合、209-910のソフト変更後みたいな音になっていたかもしれないと思う
(小田急1000/新京成8800のソフト変更後とは異なる)

>>241-243
纏めて3行

>>231
そうだったのか

電機子チョッパ車ってあとどれくらい残ってるんだろ？
JR西日本201系くらいか？

>>246
東武9000のことをお忘れか？
AFEチョッパ車8本あるけど、試作車1編成が休車なだけで、残り7編成は絶賛稼働中。
スペーシアバツとか野田線の新車とか、東武は東上に金を回す気ゼロ。
だから10年新製車両は入っていないし、10年くらい入りそうにもない。
おまけに20000のAFEチョッパ車が全部廃車になってるから、補修部品はとうぶん困らない。
おそらく日本最後の電機子チョッパ車に成増

韓国に加速時はちゃんとしたIGBTの音だが減速時はGTOみたいな音がする東芝IGBTがある
つまり東芝ならその気になればGTO-VVVFの音を極力再現する事が可能(？)

近鉄3200を初めて聞いたときの感動というかなんというか…筆舌に尽くし難い

IGBTチョッパやSiCチョッパがあったらどうなっていたか

今更だが東武9101Fと11480Fが今年下期に相次いで廃車になったな
これで東武の電機子チョッパ車は後7本(9102〜9108F)となり、(新造時として)日立GTO-VVVFの通勤車は消滅

>>250
海外では新交通システムのVAL208がIGBTチョッパである
(原設計はフランスだが、現在は韓国でも導入されている)

一畑１０００系もgto　ｖｖｖｆですけれども

一畑1000だけでなく上田1000、伊賀200、福島1000も同様
というより東急1000譲渡車は全て東洋GTO-VVVFのまま
(東急残留分は残り7本だった様な)

ジャカルタでは電機子6000系が203系と今でも競演

いつまで持つのだろう
あまりメンテナンスできてないように思うが

>>256
メンテナンス能力ゼロの東武ですら電機子チョッパ装置を維持出来ている
ジャカルタだったら余裕で維持管理出来るだろうに

恐れ入りました

広電800を忘れてもらっては困る

今更だが
東武9000は置き換えが確定(今年度内は代替車の設計業務のみだが)

>>260
東上線に新車を入れると思ってるおめでたい人がいた
今年度は設計をします
って何十年も言い続ける可能性の方が高い
東武と東上の微妙な関係、わからないだろうなぁ

東上線代替の名目で伊勢崎線に新車入れるのか？
で、玉突き転用で9000を潰す、と

やってることが国鉄じゃないか

>>262
それはない(東上線がATCになったため)

恐らくメトロ17000ベースの新車になると思われる
東武では野田線80000もメトロ13000で試用した新型モーターを採用予定なので、通勤車に関してはメトロとの共通化を推進すると思う

本線に新型導入、よく発煙する50050を東上へ持ってくんでしょ

>>265
50050は20000チョッパ中間車みたいに修繕するタイミングで廃車になると予想する

名古屋市営3160Hが機器更新入場した模様
これで名古屋市営から初期型GTO消滅
名古屋市営のGTO自体も5050/2000のソフト変更車のみに

test

定期点検

空手チョッパ

209系は音を解析した人いるが非同期音に聞こえる部分も同期モードなんだな
黎明期のVVVFに多く見られるもので非同期音が存在しない
207系900番台や近鉄7000系もそうだった
現行のVVVFが0.1Hzから始まるのに対しいきなり2Hzから始まるので起動時のどんつきが大きくなる懸念がありそうだが

901系A編成は音がギラギラしてた
B編成は東急2000系が量産車!?
京王8000系も似てるけど
※東急9000系より
音が紳士な小田急1000形が好きだったが
何で改悪したんだ？

>>272
小田急のは騒音対策と推測
LSE/HiSE/RSEのミュージックホーン撤去も同様
(同社はVVVF量産は早かったがGTOは1000のみで、2形式目のVVVF採用となった2000は早くもIGBTに移行)

大阪市営新20/66と名古屋市営2000/5050/6000/3050は似た様なイメージ
初期GTOもそうだがビードステンレス車体である事も共通

今更だが養老鉄道7700が機器更新
でも主電動機は換えてないらしく、従来の7700に似た部分がある

阪急9300系、あまりにも早すぎる機器更新だが多分それだけ3M5Tのサハ5連続が嫌われたんだろうな
これだと同9000系や4M6Tの北急9000系も早期に機器更新される？

207系が仮に0/1000番台の混結編成が無かった場合
0番台…4連23本/3連16本
1000番台…4連35本/3連39本
になっていたのか
(実際には3連を1000番台以降で統一し、0番台の量産車は4連に集約されたために混結編成も発生する事となった)

東武は90000の導入で9000に終わりが見えてきたな
なお9050

>>278
東武という会社を甘く見てはいけない
90000が出来て地下鉄直通に9000を使わなくなるって言うだけで
9000は地上運用に回されるはずだぞ
90000の製造予定編成数が7編成
9000の編成数も7編成（9050除く）
10000・10030の未リニューアル車も7編成（10050除く）
玉突きで置き換えるなら見事に数が合う

TO-B

阪急は9300/9000で3M5Tのサハ5連続にしたのは失敗
1000/1300以降は4M4Tの両端Tcになっている

北大阪急行も次の新車は、5M5Tに戻るかもしれない
(9000は4M6Tのサハ3連続2箇所という独特な構成)

広電８００系に乗った。珍しいんだろうけど、気持ちが落ち着く釣りかけ
の音と違いなんかうるさかった

北急は加速悪いんだよね

近年でも東京メトロが4M6Tを多用してるが(まぁ東京メトロは他社が混雑対策車の淘汰を行っていた時期にワイドドアを採用した事といい謎が多いが)

阪急9300は最初から新1000以降の様な構成だったら早期に機器更新なんて事態にはならなかったと思う

とりあえずこれで一つ確定したのは、阪急はしばらくは9300/9000の機器更新を優先させるという事かな

京阪もT車多めなんだよね。
って電機子チョッパの話からズレすぎた。

VVVFも対象になってる

新20系のGTOは来年には消滅になりそう

GTO-VVVF車の保有数が一番多かったのは大阪市営地下鉄(当時)と予想

最盛期の大阪市営VVVF車総数
20系96両
21系180両
22系114両
23系132両
24系66両
25系68両
66系96両
70系100両
北急8000系70両
近鉄7000系54両
OTS系12両

大阪市営ではGTO-VVVF車がかなり多かった一方で電機子チョッパ車は御堂筋線10系のみであった
これは営団とは真逆

223-2000更新車、また変わったVVVF更新の仕方をしてる
運転台と反対になる側だけVVVF更新してて運転台側は未更新という変わった構成になっている

23系GTO車が運用離脱したという噂あり
これで大阪メトロのGTO車は22系のみ

東武だが最終的に9050も置き換えになると思う
500/70000が当初予定より多く製造された様に90000も更に増備されると思う

大阪もGTO減ったんだな
早めに見に行っとこう

まだ少ないが近鉄にもVVVF更新が始まっている模様
(7000系と23000系)

東急9000の西武譲渡車はVVVF交換するらしいので、西武線内ではあの音を聞く事はできないそうだ

残念っ！

京王8000のGTOはあと2本(8713Fと8714F)

上田電鉄の1000系、更新という情報あり
置き換えなのか機器更新なのか現時点では分かっていないが、少なくとも上田電鉄で東洋GTOの音が聞けなくなる事は確定

そうですか
GW中には行っておかねば！

一畑の元東急1000も機器更新する予定があるとか

最近のJR西日本は変わったVVVFが相次いでいる
207-1000といい223-2000三菱といい

207-1000…最初と最後だけIGBTで、後はGTO(まぁIGBTなんだろうが)
223-2000三菱…同じ車両の連結面側だけVVVF更新で、運転台側は未更新のまま

名鉄100系置き換え決定
恐らくGTO-VVVF車の更新時期に置き換えを決定したものと思われる

もうすぐ車齢50年なのでちょうど良い頃合いかなと

地方の元東急1000は一畑は機器更新するが、上田は車両ごと置き換えの可能性が高い模様
これで上田1000が長野電鉄に再譲渡されたら面白いが

何故か名城線次期車両の入札が中止になった模様
現行の2000系はまだ機器更新の途中だからか？
(但し、今残っている未更新車は全てソフト変更)

四つ橋線の新20系にも廃車が出た模様

これはこのまま新20系の現時点でIGBT改造されてない編成は廃車する方向なのかね？

とりあえず名古屋市営5050/2000形は2028年度に機器更新完了とされているが…

すべり周波数制御のまま無理矢理純電気ブレーキ化改造したのあるみたいだな
逆相方式とゼロ収束方式と直流印加方式があるみたい
PMSMとSynRMは当然ながらゼロ収束方式しか出来ない

今更だが南海1000系も機器更新開始

最近の車両はモーターを大電流対応にして高速域から回生ブレーキを有効利用してるの多いな
通常だと高速になるほど回生ブレーキが弱くなる
元々のモーターを使い回してインバータだけ更新だとモーターが大電流に耐えられずコイルが焼き切れてしまうので電流値制限で回生ブレーキ領域を広げられず省エネ効果がない

JR九州に譲渡される事になったりんかい線70-000系は、JR九州では2両編成で使う事になっている様だから、恐らく熊本電鉄の元東京メトロ01/03系の様な改造内容になりそうな予感
(つまり新規品のVVVFになると思われる)

中古車でも導入コストがそれなりにかかっちゃうことになるね
地方私鉄には重荷かも

烏丸線の未更新車、今年限りらしい

廃車発生品のインバータ装置を流用した事例が非常に希少
半導体素子は案外寿命が短い

・地下鉄に残るGTO車
横浜市営3000A形：12両(6両×2本) 順次廃車
名古屋市営5050形：72両(6両×12本) 順次更新
名古屋市営2000形：60両(6両×10本) 順次更新
京都市営50系：18両(6両×3本) 順次更新
大阪メトロ22系：78両(6両×13本) 順次更新/廃車
大阪メトロ23系：6両(6両×1本) 順次廃車(休車中)

・路面電車に残るGTO車
函館市電3000形1両　順次更新
富山地鉄8000形5両
豊橋鉄道780形3両　順次更新
広島電鉄3800形6両　順次更新
広島電鉄3900形3両　順次更新
広島電鉄3950形6両
熊本市電8800形2両

・現役のチョッパ車
東武9000系70両(10両×7本)
京都市交10系6両(6両×1本)　順次廃車
広島電鉄800形6両　順次更新
北九州モノレール1000形4両(4両×1本)

東急9000の西武譲渡車は、東洋IGBTに換装される模様

・現役の界磁チョッパ車
東武10000系列：254両(10両×3本、8両×2本、6両×18本、4両×14本、2両×22本)
西武2000系：194両(8両×12本、6両7本、4両11本、2両6本)
東急8500系：4両(4両×1本) 定期運用なし
京成3400形：8両(8両×1本)
京成3600形：6両(6両×1本)
秩父7000系：6両(3両×2本)
秩父7500系：21両(3両×7本)
秩父7800系：8両(2両×4本)
伊豆急8000系：42両(3両×14本)
岳南7000形：2両(1両×2本)
岳南8000形：2両(2両×1本)
長電8500系：18両(3両×6本)
地鉄17480形：8両(2両×4本)
名鉄1000系列：80両(6両×12本、2両×4本)
名鉄5000系：56両(4両×14本)
名鉄6500系：88両(4両×22本)
近江300形：4両(2両×2本)
近江200形：8両(2両×4本) 導入予定
近鉄1400系列：50両(4両×6本、3両×2本、2両×10本)
近鉄8810系列：64両(4両×12本、2両×8本)
近鉄6600系：8両(2両×4本)
阪急7000系：110両(8両×7本、6両×5本、4両×3本、2両×6本)
阪急7300系：23両(8両×1本、6両×1本、3両×1本、2両×3本)
阪神8000系：114両(6両×19本)

・現役の界磁位相制御車
名鉄1230系列：16両(4両×4本)
名鉄1850系：6両(2両×3本)
近鉄1000系列：21両(3両×7本)
近鉄8000系列：(4両×3本)

途中送信してしまった

・現役の界磁位相制御車
名鉄1230系列：16両(4両×4本)
名鉄1850系：6両(2両×3本)
近鉄1000系列：21両(3両×7本)
近鉄8000系列：50両(4両×8本、3両×6本)
京阪600形：20両(2両×10本)
京阪700形：10両(2両×5本)
京阪2600系：14両(7両×2本)
京阪6000系：112両(8両×14本)
京阪8000系：80両(8両×10本)

・現役の界磁添加励磁制御車

JR東日本205系：62両(4両×15本、2両×1本)
JR東日本211系：314両(6両×21本、4両×20本、3両×36本)
JR東日本651系：
JR東海213系：20両(2両×10本)
JR西日本205系：36両(4両×9本)
JR西日本213系：28両(3両×4本、2両×8本)
JR西日本221系：474両(8両×8本、6両×35本、4両×50本)
東武200系：36両(6両×6本)
長野2100系：6両(3両×2本)
富士急行6000系：21両(3両×7本)　今後更に6両増える見込み
富士急行8500系：3両(3両×1本)
名鉄100系：30両(6両×5本)
名鉄1800系列：24両(2両×12本)
名鉄6800系：72両(2両×36本)
京阪1000系：42両(7両×6本)
京阪2200系：7両(7両×1本)
京阪2400系：21両(7両×3本)
山陽5000系：49両(4両×2本、6両×6両、その他5両)

書き忘れ
流鉄？系：8両(2両×4本)　現在運用なし
三岐5000系：24両(3両×8本)　現在1本のみ運行

大阪メトロ22系GTO車は最終的に30000A系に置き換えられる予定

207系0番台でインバータ不調で力行が突然切れる事象が多かった

名古屋市営地下鉄2000形は2027年度に、5050形は2028年度にそれぞれ機器更新が完了する予定

>>326
名鉄1030.1850は廃車済み

>>327
名鉄100
中間車2両はGTOVVVF

烏丸線の未更新車が全て運用離脱した様子
これで京都市営のチョッパ車は消滅

JR201系や大阪メトロ10系に乗ると加減速時にビーーーって音がするけどこれが電機子チョッパ車独特の音だと後になって知った

>>321
23系の最後の1本が廃車陸送されたみたい
よって23系GTO車は消滅。

有楽町線で東武9000が来ると当たりだと思う

GTOはつい最近まで三菱が作ってなかったか？
保守部品として細々と生産してた
現在だとSiCが台頭してるが高価なのでIGBTも並行して生産してる

京阪も7000系は全部vvvf更新して次7200系にとりかかるし、南海も1000系更新しだしたから地味にGTO減ってきてるな

近鉄3200系が3220系共々奈良線から撤退した模様

近鉄以外の大手私鉄で現存するGTO車は

阪神5500系・9000系
阪急8000系・8300系
南海1000系・2000系
京阪7200系・9000系
名鉄3500系・3700系
名鉄100系・200系
京王8000系
京急600形・1500形
東急1000系・9000系
京成3600形・3700形
京成8800形・8900形
東武100系

他にある？

>>341阪急は8200系とか？

281系がまだまだ現役

東武は20400と9050が残ってる

こう見ると残っているのに東洋GTOが多い気が

北総9100（東洋GTO）

鬼籍入り

熊本のやつは日本で唯一逆導通サイリスタを使ってた
自己消弧できないので速攻で廃れた

IEGTはIGBTの次の世代と期待されてたが実用化されず速攻で消えたな
SiCが出現したので実装された車両が存在しない

>>348
東急

谷町線の22系GTO車が万博終了直後に2本離脱した模様
このまま廃車になると思われる

というか今年中にはあっという間にGTO車は全廃だよ
>谷町線

281系だけがやかましい

今更だが名城線、ソフト変更車も機器更新開始していた模様