201系スレ ->画像>5枚

103系に代わる次世代の通勤電車として期待されながらも
様々な新機軸を盛り込んだ故の高コストが泣き所となり
ついに一大勢力を築き上げることのないままに終わりそうな
国鉄・ＪＲ201系に想いを馳せる人々のスレです。

東京はオレンジ
大阪はブルー

大阪にはオレンジもいるし、関東にはなかった黄緑もいるんだよなぁ

中央快速線で試運転してた頃、ようやく国鉄にも私鉄並みの通勤車が入るのかと思った。
まだ101系初期型が快速線走ってた頃。とある高校の文化祭、鉄研の展示で中央線は京王に比べて運賃高く車両も古く低性能で、駅はぼろいと酷評されてた頃。

車内にセンターポールが立っていた試作車に乗った覚えがあるな。
じきに外されたけど。

関西住まいで京阪神緩行用しか乗れなかったので
中央線特別快速の電照式表示板が羨ましくてなあ‥‥

省エネ電車というネーミングも懐かしい。
造るのに値が張っても省エネに取り組む！という気概を感じたが、
志半ばで挫折した観があるね
今にも倒れそうなのにこんな電車買う余裕などあるのか、と叩く論調もあった。

どのくらい高かったのかな
同時期の生まれと言えば、117系、185系？

203も201同様、サイリスタチョッパ制御なのに、アルミ車にして軽量化とコストダウンを図ったとある。
アルミ車って鋼製車より安いのか？
201のアルミ車型（203というべきか？）を何で量産しなかったんだろう？

>>7
あの時代の国鉄バッシングは酷かった
国鉄を政治利用しようとするやつらにのせられてただけなのに

試作車は最初TK201とかいって直動式のドアエンジンだった
しかし量産化改造でTK4に交換された
ドア上直動式は国鉄では後が続かず213系まで待たなければいけなかった（転換クロスシートなので床置き式が不可能というのもあった）

>>9
アルミの方が高価
301系の増備が途中で挫折した原因でもある
恐らく203系が国鉄の通勤型で一番高額と思われ

音が嫌い

車内に響く、あの電機子チョッパ制御独特のノイズ音嫌いだわ。
頭にまで響いてきてしんどくなるから、なるべくM車には乗らないようにしていた。

携帯ラジオが普及し始めた頃、
201系M車に乗ると特に雑音が激しいと
ラジオ雑誌で話題になったのを思い出した。
もちろん、他系列でもM車はノイズ発生源だらけだから雑音が入るのは同じだけどね。

省エネは駅照明や空調、或いはディーゼル機関の方に取り組みの余地があったはずなのに
意図的かどうか分からないが話が摩り替えられた

もし、界磁添加励磁制御が早めに開発されて、201系に採用されていたら、国鉄民営化までに2000両くらいは大量増備されていたかもね。

てか自分で書いた後に思ったけど、界磁添加励磁制御って、201系が量産化されても新製費が高過ぎて増備が進まない事態に陥って、仕方なしに古い技術の抵抗制御を弄くって開発した経緯があったんだった。
たらればで語ってしまったけど、これは無理があった 。

203は加速度・冷房などの制約で軽量化しか道がなく、仕方なくアルミにしたんだよな

1000両でも小所帯らしい
さすが国鉄・ＪＲ。
103系の3000両が凄過ぎて‥‥

ドアの窓が103系よりもちょっとだけ大きくなって、
子供の背丈でも外の景色を眺められるようになったのは嬉しかったなあ

いや、逆にドア窓狭くなっただろ

営団もドア窓を一時期小さくしてたな
子供がドアに近づいて戸袋に引き込まれる事故を減らす意図があったとか

ドア窓が小さいと、閉塞感というか威圧感があって嫌だった。
特に車内側はステンレス剥き出しなのが、無機質な感じがして余計怖かった。
JRになって製造された205系のドア窓が広くなったのは、やっぱりそういう人間心理を考慮してたのではなかろうか。

戸袋窓を廃止した代わりという意味もあったかも？
厳密には、時期が多少ズレているが

103系は小窓じゃなかったっけ？

違います

戸袋窓が小さくなったのはよく覚えてる

もう少し増備が続けば203系みたいにボルスタレス台車履いた車両とか登場してたのだろうか

>>24
閉塞感分かるなあ
遮光幕が降りたままなのも評判良くなかった

103系は空いていたのか

京葉線で白幕車を見たことがあったが、他線にもあったのかな
京葉線特別仕様？？

つくばエクスプレスは良くできてるわ

今では珍しくもないが先頭車正面を黒く着色するいわゆる“ブラックフェイス”は
当時はインパクトあり、賛否がわかれてた

水色のＣ電は各停やったけど駅間が長く、走りっぷりは快速と遜色なかった。モーター音は１０３系より余裕があったから性能的に１０３系よりは向いてたと思う。

>>26 >>27

1500番台は小窓

顔を黒くするのは方向幕の背景を黒くすれば幕の文字を白抜きすることが可能になり、
客が遠目からでも見易くなる（特に夜間）という狙いがあった。
電照式で白地だと夜間は肉眼で視認できなかった

>>37
夜間に撮影すると白地は白く潰れちゃうが黒地は何とか視認できる
京葉線初期の前面白幕は製造ミスに起因するもの

え？
白幕は製造ミスだったの？？

>>29
これ以上は架空形式スレでやれ、だが、
ボルスタレス台車、軽量車体の1000番台が出ていた可能性はあるな。

黒い顔といっても窓回りだけ
前面全面真っ黒も出現した現代から見たらカワイイものだ

ブラックフェイスはダメなん？

>>24
全く同意

>>16
省エネ運動で誰が得をしたか（儲けたか）で、
分かるよな

>>16 1978年頃の段階で、照明灯のLED化が実現可能になってたのかね？
空調にしても、インバータ式なんてかなり後の話。
鉄道用ディーゼルエンジンは、海外見渡せばもっと効率の良いエンジンが実用化され始めていることを知りえたのだろうが、当時の国鉄の厳しい財政で輸入技術によるディーゼルの開発が停滞していたわけで。
ディーゼルエンジン改善よりも、電化区間の増大、電力節約型車両の導入の方が有効という考え方もあったのでは。

空調の省エネ化の効果が絶大だったとしたら、地下鉄ではトンネル冷房を強化し、103系1000台が千代田線内では窓全開させて走ってたのではないのかなあ？
203導入する必要なくなる。

最初に乗ったのは昭和５６年だったな。
中央線に１編成のみ入り、特別快速の運用には就いていなかった。
東京駅の事務室で時間を聞いて２時間くらい待った。
車両に強い友達が「東京〜高尾間の電気代が１０３よりも１０００円安くすむ」
なんていっていたな。
この頃の特別快速はすでにヘッドマークがなくなって寂しく思っていたが、

やがて２０１系が特快運用に入り、前よりは小ぶりながらヘッドマークが復活して
嬉しく思った。そして大月にも行くようになるわけだが、
藤野や上野原あたりの住民は「ＵＦＯが現れた」くらいの驚きがあったという。

4ドア車が物珍しかった

やはりヘッドマークの思い出が一番残ってるね

電光式だったもんね

でもデザインがもうひとつだったわ

東京駅から国分寺駅まで通勤でよく乗ったけど
冬の朝なんかは、暖房はなかなか効かないし、
すきま風はあるわで車内は寒かったよ。

このまえおおさか東線やら阪和線やら乗りに行って、
大阪の鉄ヲタはいいなあと思った。

新車が入らなくてうんざりしてます。

おおさか東線は初めから201系だね

ロートル化した103系でなくて良かったよ

101や103に比べれば、高速運転時に静かで振動も少ない。常磐快速の103はうるさかった。

とにかく不評だった国電通勤車の、
地に落ちていたイメージを幾分回復してくれたのが
201系だったと思う
そんなに悪い印象がない

おおさか東線は２０１も１０３もあるよ。
関西本線もね。

あまり俊足を活かせてないかな

思えば、緩行線からﾄﾀ青編成になった130両のうち20両以外は快速運用と無縁のまま廃車になったのだなぁ…

>>58
何となく分かる
103が内装も性能もアレだったから、201の登場で国電も私鉄レベルになったものだと感じた

新しいだけでもう好感度急上昇w
そのくらい京阪神電車区間の車両は冴えなかった

>>47 >>50

細かいことだが、時系列が前後しているので補足させてもらう。

（旧）特快のヘッドマーク廃止は86年3月のダイヤ改正時
201系の大月乗り入れ開始は86年11月改正時
（新）特快のヘッドマーク復活はJR化後の87年5月
特快のヘッドマークの電照化は92〜93年

だよ。

まとめ乙です

結構自分の記憶がいい加減なことに気づかされたわ‥

京阪神緩行線からいなくなって、そろそろ10年か。
そのため、西日本からﾌﾞﾙｰがいなくなった。

和田岬で復活があれなよいが、まずないだろうな。

そうか、もう10年になるか‥‥

どちらかというと影が薄かった京阪神

201って速いの？

おまえの早濡には負ける

>>71
遅漏なんだよね俺

うまやらしい

もとい、
うらやましい

ちょっと目を離したらこれかい

---

Evaluation: Good!

>>74
2行目3行目の線と英語は何ですかい？

登場時、新聞に紹介されたときは従来の通勤電車よりもかなり快足になったと言われていた
比べる相手が103系では大抵そうなってしまうのだが（苦笑

>>75
運営のお遊びだから気にしないでおk

運営はたまにこういうことをやるね

103系だってそれまでの旧型国電よりは速いと言われてたでしょ

各停にしか使われない電車で速くなったと言われてもなあ
駅間で数秒程度じゃないの？

10駅なら30秒くらいは稼げる
バカにはできない

朝の混雑時間帯ならば30秒でも意味がある

>>63
さすがにそれは言い過ぎ

201系は風冷チョッパだったっけ？
太陽熱でチョッパ装置が熱暴走して対策として熱が蓄積しないよう機器箱を白く塗ったなんて事もあったとか
その後機器を小型化できるフロン冷却が主流になったがVVVFの台頭ですぐ廃れた

フロンも今となっては厄介者になってしまった

>>85
ノンフロン冷蔵庫はイソブタンを冷媒に使ってるが発火性あるんだよな
大昔はアンモニア使ってたのもあった

今から思えば危なっかしい薬品が日常生活の中には普通にあったんだな

>>76
出足は103系と大差ないと感じたが、その後の加速が新しさを感じさせた
やっぱり新車は速いなあ！と嬉しく思ったよ

国鉄は駅間距離長いから足の速さが発揮できるね

その気になれば110キロ運転も出来ただろうがやらなかったな
実験もしてないはず

スピードよりも、
如何に詰め込めるか、
について重んじていたのでしょうか？

いんや。
いかに詰め込めるかは、民営化に205系のサハ204が挑戦してるよ。

多扉車はたしかに詰め込み観があったわ

>>如何に詰め込む

冷蔵庫先生風に言えば、乗客軽視だろうなあｗ

だれ？

>>88
大多数の乗客はそんなことには関心なく、クーラーが付いてるとかシートが柔らかいとか、
まあそんなものだす。

ロングシートは人間工学が採り入れられたからなぁ。

冷房は当時の酷電には必須アイテム
おれ中学から電車で通学してたが特に梅雨時の蒸し暑さが
我慢できなくて冷房車が走り出した頃はわざわざ一本見送ってでも乗ってた

座席は確かに改善されたっけ

ステンレス製のクーラーキセがかっこいいんだよなぁ

でもすぐに汚れが付着してあの鋭い光沢が鈍ってしまうんだなー

清掃はできてなかったねえ

>>84
VVVFも最近は純水冷却が主流

大月特快の山線区間で中間運転台の計器を見るのは面白かったな。
90キロ近くなると直通の２針がバラバラ上がると同時にググーッと減速が効いて、電圧計もスイッと動いて…。
やがで60数キロ台まで落ちると「シュホ〜」のユルメ音と同時に針がスウッと戻る。

>>96
201系は揺れも音も車内明るさも101系や103系轟音とは比較にならなかったよ
冷房も扇風機もちがってて効きも違う

扇風機は滑らかに首を振っていたのが印象的
103系はカクカクとしたなんともぎこちない動き

省エネ電車

201系に扇風機は無いだろう。
ラインデリアだよな？

軸流ファン

試作車は最初KE90の他にKE76があったんだな
量産車にはなく試作車も量産化改造で撤去されてる
非常時に101系を救援するために取り付けてた？

青と緑の下駄電時代からの室内色調から一転、
ベージュ・ブラウン色を駆使した車内が国鉄としては新鮮すぎた。
幼かった僕は黒い顔、暖色系室内、天井のスッキリ感、
変わった音の出るモーター車、Hゴムが無くなってスッキリ、
銀色の冷房装置(関西出身なもので)、スムーズな乗り心地…
数え切れない程の新鮮さに虜になりましたのです。

分割編成は別として転用で短編成化された車両が
103系や205系に比べてあまりないよな

3両にしづらいし、転用が少なかったのは仕方ないわな
言葉を変えれば、あまり都落ちせずに済んだということか

2006年9月3日 信濃毎日新聞
http://www.shinmai.co.jp/news/20060903/mm060903sha4022.htm
ＪＲ手配ミスで臨時列車運休　諏訪の新作花火で計４本

　諏訪市の諏訪湖畔で２日開かれた全国新作花火競技大会に合わせて、ＪＲ東日本が
運行を計画していた臨時列車など計４本が、同社が車掌を手配しなかったミスの影響で
運休となった。乗客約７００人に影響し、同社は「お客さまに迷惑を掛けて申し訳ない。
２度とこうしたミスがないよう、再発防止に努める」（八王子支社）としている。
　同支社などによると、臨時列車に使用するための回送列車（１０両編成）が同日午前
１１時４７分に豊田駅（東京都日野市）を出発する予定だったが、車掌が現れないため
運転士が東京総合指令室に連絡。やがて車掌が現れ、約７０分遅れで運行を始めた。
同支社は手配ミスの詳しい経緯を調べている。
　この回送列車は午後２時１０分すぎに小淵沢駅に到着して上諏訪行きの臨時快速と
なる予定だったが、運行できなかった。この影響で、さらに松本発小淵沢行きと富士見
発松本行きの臨時列車各１本、松本発上諏訪行きの普通列車１本が運休した。

>>114
え、東京の乗務員が長野県内の臨時にまで遠征してたのか。
今でもそんなやり方なのか？

age

クモハ200に強引にATS-P付けたら凄い事になってたかもな
以下の案が考えられる
・客室内に設置する
・屋根上に設置する
・サハ201に車上装置を置いてジャンパ栓で引き通す（JR西日本のクモハ103が反対側のクハ103からジャンパ栓引き通してる）
・MGをSIVに変えるかサハ201に移設し床下に設置する

京葉線の900番台込み編成は固定で使ってたならば7+3でも良かったのに
こうすればパンタグラフの位置が量産車と合う

>>117
別にクモハ115みたくに乗務員室仕切りに設置でしょ

>>119
あれ機器箱を床上に置いてるとか不細工な置き方してる
119系ATS-PT取り付け改造はクモハ119だけ客室内にあって出っ張ってるが化粧板を貼って目立たないようにしてる
運転状況記録装置も大型で置き場所に難儀しキハ187系は網棚潰してる

鶴見線に201系投入されていたらどうなっていたか
先頭車化改造されてただろうがやはりATS-Pの置き場所に困ってただろうな

何にしても設置スペースに困ったら真っ先に皺寄せの対象になるのが網棚

103系でもクモハ103はATS-P設置スペースに難儀したな
乗務員室仕切りの天井付近に細長い箱があった
運行番号幕を潰した車両と潰してない車両がある
南武支線101系も同じ工法だった

言われてみれば・・・そういう造作があったなあ

初めて乗った時ポールダンス仕様に未来感（チビジャリでエロ興味はなかった）
乗り心地が頭をゆっくり振る感じになって空気バネすげえと思った
省エネブームの先鞭みたいなもんで後に大臣が半袖背広着るアホーマンスにつながった、のか

201系の広島転用は実現しなかったな
実現したら話題になっただろうが
103系もそうだったがロングシートでの長距離乗車は拷問ともいえた

山岳地域の走行感は１０３とはえらい違いだと思う。
中央線なら高尾から先、
大和路線なら河内堅上から先、
１０３はあえきながら、轟音を立てながら登るけど
２０１はホンマにすいすいと駆け上がってゆく。

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を段階的に廃止して、満18歳以上の日本人全員に支給する、『ベーシックインカム』
の導入は必須です。月額約70000円位ならば、廃止すれば財源的には可能です。
ベーシックインカム、でぜひググってみてください。お願い致します。♪♪

高プロで正社員全員過労死合法化良かったね

>>128
スレチ　マルチ　もう来るな

クハァ２００―１

>>127
関西本線で体感した
並行するＲ２５を走るクルマにどんどん抜かされるばかりの１０３系と
互角に並び最後にスイッと抜き去る２０１系の違い
１０３系時代の抑圧から解放されて、窓外の眺めが楽しかった

201系は回生ブレーキカット運転すると力行時ピーク電流が大きく103系よりも消費電力が大きくなる
回生ブレーキでトータルの消費電力を抑えてるので変電所が貧弱な線区では使えない
小浜線に持ち込んだらノッチを入れた瞬間に変電所がトリップしてしまい使い物にならないだろうな

総武緩行線を走っていた頃によく乗りましたが、
900番台の床が青かったのと、戸袋窓付近の座席端部の壁からの出っ張りが印象的でした。

もう撤退間近だが、西九条駅での桜島線シャトルの3分折り返しが中央線東京駅みたいで萌える。

中線に到着するや両側の扉を開け、運転士は次の車掌に、車掌は次の運転士に慌ただしくエンド交換。
懐中時計とスタフ入れてブレーキ弁突っ込んで運転台切替＞運転整備。
4番桜出発進行、分岐制限35。ｽﾞｼッと起動する。

方向幕に「甲府」が入ってたが使った事例あるのか？
毎年夏の花火大会でははるか先の松本まで行ったが「臨時」表示だった
ラストイヤーだけは「ナイアガラ」「スターマイン」をカッティングシートで作成して表示してた

「甲府」行きなら山用パンタグラフを一部の編成に取り付けた直後くらいに臨時であったけど、白幕表示で特快看板の位置に甲府って書いた板付けてたような？
まあ、使わなかったコマなんていっぱいあったろう
「尻手⇔川崎新町」とか

900番台と量産車が併結してた

900番台は先頭車の全長が20�p長いために乗車位置が微妙にずれるんだよな

>>9

チョッパー制御と車体軽量化の効果で
103-1000の8M2Tから6M4Tへ
また201と比べ
主回路素子大容量化で素子数抑制

という意味で経費節減とのこと

ｸﾊ201-134+ﾓﾊ201-263+ﾓﾊ200-263+ｸﾊ200-134
最後のバラ予備
185系以降は固定編成にて製作

デビュー当初の900番台は8M2Tでまともに走行試験やったのか？
ノッチを入れたら変電所落ちそう
5+5と7+3の2種類あったが7+3だと7連単独で6M1Tとかキチガイスペックになる
203系をも凌ぐ加速度3.5km/h/s位出そう

2007年2月の中央線T32→京葉線転属回送

>>143
8基パンタ上げて走ってたからテストはしてる筈だよ

武蔵野線の4M2T編成は新製配置？

加速性能を必要としない線区では4M6Tで導入しても良かったのに
MGの容量的に可能

GTOチョッパの実証試験やって欲しかった
チョッピング周波数が向上するので主平滑リアクトルが不要になる
営団の高周波分巻チョッパがGTOサイリスタでチョッピング周波数が高いどころか回路を繋ぎ変えずに進行方向変えるとか出来て理論上「直流電動機で純電気ブレーキ」が出来たがVVVF化までのつなぎだった感がする

>>146
中央快速の運用数見直し（中野電車区廃止による緩行線の三鷹移管、三鷹区快速編成の武蔵小金井区移管による予備車見直し？）によって捻出した10連2本を6連3本に組み替えて投入したようです。
武蔵野線と共通運用だった青梅線、五日市線にも同時に走りだしました。
後に武蔵野線8連化と時を同じくして中央快速増発の為に中央線に戻されています。

デビュー当初の試作車はジャンパ栓が2本あって細いKE76が付いてたな
量産化改造で撤去された
101系を救援可能にするためか？

なるほどね

最高速度110キロの走行試験やって欲しかった
一部文献で設計110キロとか書いてあるのあったが本当なのか疑問
モーター出力や許容回転数や速度種別的には出せそう

101系と201系が共存してた線区といえば‥

それどころか205も209もE231もいたな
あの頃は楽しかった

あ、その頃は103か

常磐快速線も201系を投入すればよかったのに
100キロから回生ブレーキが上手く効くのかが課題だが高速域の伸びが良いので最適

本来なら転属のとき京葉線よりも常磐快速のほうがよかったんだろうけど
15両ってのが面倒だったんだろう。

2001年11月に常磐快速用E231落成。
京葉線に201が走り始めた2000年当時、山手線に続き常磐快速投入前提にE231が開発されていたわけだから、201を15両化して常磐快速に入れるという中途半端なことをしたくなかったんだろ。

京葉線より常磐快速に最新鋭車導入を優先したっていうことかな。
その数年後、2005年にTX開業が予定されており、常磐線と競争関係になることが予測されたから、中電含めて同線のサービス改善が必要だった。

201系はMG容量的に2M3T可能だがやらなかったな
185系5両編成が2M3Tで190kVA×1基で足りた事を考えると201系で5連を組んだ場合でも1基で大丈夫
空気バネ台車なのでサハ201にCPを増設しないと容量が足りない懸念がある

>>156
もし投入されてたら203系と並んで爆音走行が楽しめたかもしれないですね(^_^;)

大阪環状線からの運用は今月7日で終了

最後まで残ったLB9編成の東海道山陽緩行線時代

猛暑でチョッパ装置が不調になる事象があったな
チョッパ装置だけ箱を白く塗装して対策した

201系もデビュー時は省エネの旗手などともてはやされたけど、
323系やE235系の電力消費量は201系とは比べ物にならないほど低いからな。
技術の進歩はさすがに凄いのがわかる。

京阪神かんこうせん

大阪環状線LBの動き
1-5→廃車
6-8&10-13→奈良線へ
9→不明
14-16→廃車

車齢36-34年の車を廃車とは
随分リッチになったな

>>167
6-8&10-13→奈良線へ×　奈良支所へ○
奈良線には未だに入線してないよ。大和路線とおおさか東線と一部の和歌山線のみ

部品がないから仕方ないんだよね。その代わり残った編成はしばらく安泰
9は他の編成になにかあったときに取ってあるのかな

201系はオレンジ色がしっくり来る

ついこの前なぜかモリ区に緑の201系が止まってたな
吹田へドナドナ待ちなのか
何かに使う予定があるのか（103系でホームドアを運んだみたいに）

>>170
吹田への入場回送の折り返し待ち

奈良→森ノ宮→安治川口→梅田→吹田のルート

>>171
奈良から吹田へ入場させるのは手間が掛かるのな
京都経由だと6両が入れない、というより201系が入れないのか
誘導電流とか変電所容量の関係とか

JR西日本の201系の運転室の壁変わった？
20年ぶりに大阪のJR乗ったけど大和路線の201系の運転室壁の窓が中央と運転席ある反対側の端にあった
20年前よく乗ってた東海道線の201系運転室壁の窓は左右両端にあって中央部分が壁だった
運転席側窓のカーテンには作業員の絵に｢運転に支障をきたすため閉めさせていただきます｣と書かれてた

201系って元から
壁◻︎◻︎だったよ(真ん中は開閉可能)
ちなみに西日本では右側のカーテンは使われていない
夜間でも展望可能

文字化けしたので
壁◽︎◽︎
これでどうか

BBS_UNICODE=change設定なので化けるよ

H9N90

結局何が書かれてたのか分からないまま

>>179
壁口口
みたいな感じだよ

開けてくれてもいいのにとはずっと感じてた

201運用開始直後の限定運用
架線電圧高すぎて回生失効
全軸フラット

201系登場時に101系を8M2Tに組み替えて回生電力を吸い取ってもよかったのに
これでも回生失効減らせる？

理論上どうだろ

チョッパノイズ
走行音
なにもかも懐かしい

空調が作動してるときの音

201系が消えて、もう10年以上経つのね
早いもんだ

豊田車引退から丸10年

>>188
奥にももう一本居ますね

ジェット音は最後まで未解決だったな
西日本車でも数は少ないが稀に鳴る個体があった

>>183
201系登場時では無いが中央線101系引退間近の時に101系5+5の8M2T編成が一時期存在した
予備だったから滅多に走らなかったけど

201系と言ったら
原宿展示

>>192
試作車並べてましたね

パンプまで配って
国鉄は相当の力の入れようとだった
原宿

省エネがブームで終わっちゃった

だって石油が無くなるってのがフィクションだったんだもん

なんでもかんでも省エネで
値打ちも何もあったもんじゃない

チョッパ装置の保守に手を焼いてるようだな
西日本でも全廃が予定されているがこれより古い103系は今のところ置き換え計画がない
私鉄だと早々に見切り付けてVVVF化した所がある

>>183
103系を101系に合わせた290A固定から設計値通りの限流値に変えて応荷重ONでも可
こうすれば101系より先に淘汰されることがなかった？

>>199
103系の淘汰が1983年、101系のそれが1985年である(差が2年しかなかった)ことを考えると、
どっちが後先というのは単なる結果論でしかなかった思う。
中央快速線の201系化が既定路線であった以上、仮に103系の限流値をいじったところで、
結局は他線に移籍するわけだし。

201系登場時の記念切符が、C型硬券
自分がもった最初で最後のC型硬券に、違和感いっぱいでした

>>198
システムが新しい車両ほど簡単に長持ちできないというのがなんとも…
今後関西の鉄道に関しては古い抵抗制御車を差し置いてVVVF車をバンバン廃車するなんて事態になりかねないとも思えてきた

インドネシアに行った203系はチョッパ装置ちゃんと保守できてるのか疑問だな
保守に手を焼いて早々に廃車されてなければいいが

中央快速線の201系は後年の改造で美しさが増したが、E233系の方はホーム検知器を取り付けたために登場時の美しさが損なわれてしまった。

KATOが首都圏5色コンプした模型作ってたな
実現しなかったエメラルドグリーンとかあった
ウグイスは山手線で導入されるかと思いきやかなり後になって白帯付きながら関西本線で実現した

エメラルドグリーンも見たかったなあ

当初から機器は史実205相当で良かったんではと思ったが当時はまだ添加励磁が開発されていなかったから仕方ないか
結果論だけど

鉄道車両には全面や妻面の下部中央に連結器用の切り欠きがありますが、どなたか201系のその寸法をご存知の方はいませんか？居りましたら是非教えてください。

>>198
まるで我が家の原付きスクーターみたいだ。
構造がシンプルな1987年式の空冷2サイクルの古いのは元気だが、新しい方の2007年式の水冷4サイクルの方はあちこち壊れて先にお釈迦になった。

保守しやすいかどうかで寿命が定まる

保守が面倒だから捨てて（廃車）しまえ！という判断もありうるの？

E331なんてまさにそれでしょ

201は故障率が103の2倍だったとも

電機子チョッパは高速域の回生ブレーキが苦手問題に悩まされてたので各鉄道会社で試行錯誤してた
阪急2200系はモーター端子電圧を226Vと低く設定して力行時過電圧許容にしてた
201系は抵抗を挟んでたが抵抗の分だけ熱になって回生電力がスポイルされる

>>214
中央線は全体に架線電圧高いから、すぐ失効するが
東海道線大阪口は、架線電圧低いから問題なかったとかか？

送り出し電圧が10%増しの1650Vになってることが多いな
負荷がかかった時に1500Vになるようにしてる
私鉄だと10%減の1350Vで出力算定してるのある
1500Vぴったしにすれば対策になる？

201
懐かしい
発車時のチョッパノイズ
遠い昔の思い出

２０１系の弟２０３系は先代１０３系１０００番台の欠点をすべて解決していたのかな。

201系の回生ブレーキで101系や103系の暖房が異常発熱した事例ある？
1500Vを直接ヒーターに流してるので下手に触ると感電する
201系からMGの交流440Vを使ってる

12両での廃回もあり？

東急と日車から5両づつ三鷹にやってきたのが
ついこの前の様な気が･･･

流石にしないな

>>220
ユニットカットしないと変電所が飛びそう

東海道線なら普通に走れるでしょ
12連で営業運転した事あったし

>>222
向日町で目撃が…

もっと残して欲しかったなぁ

もっと残して欲しかったなぁ

201系試作車は変電所キラーだったのか？
8M2Tで走行したら変電所への負荷がやばい事になりそう

中央線は何ら問題なかった
それより
架線電圧高すぎて、回生失効
全軸フラット

JR西日本のプレス見て今見て初めて知った
おおさか東線201系が全て221系になるってことは今月でJR西日本から201系は全廃されるのか
あーあ無理矢理時間作ってもっと201系乗っとけばよかった

それほどまでに乗りたいと思える系列でもなかったけどね
209系は消滅までに記念乗車しておきたい気にさせる

違う

205系が中央快速線に新製配置された世界線見てみたい。

>>229
撤退したのはおおさか東線だけ
再来年まで大和路線で待ってるよ

でもおおさか東線といえば201系だったからなあ
数十年かけた悲願の新線に旧国鉄車って冗談みたいな話だったけど

奈良の103全滅してたか
最後に走ったのはいつ?

ググレ加須

201系のチョッパは強制風冷チョッパを最後まで引きずってたな
JR西の体質改善車でフロン冷却チョッパかGTOチョッパ（207系0番台の中間電圧発生装置に使ってたやつ）に交換しなかった
GTOチョッパならばチョッピング周波数が上昇し主平滑リアクトルが不要になるか小型化できる

201系の新快速乗った事がある。
外側線を元気いっぱい走っていた。

>>237
いつ?
臨時で?

>>230
貴方は私と全く逆だ
面白い

チョッパ制御と界磁添加励磁制御ってどっちが省エネ？

あと2ヶ月ちょいで201系の定期運用がおおさか東線から消え、残るは大和路線のみになるな
大和路線での運用もいつまで続くのか
ドア位置統一とかしたいだろうし、メンテナンスも大変だろうし、そこまで長くはないのかな

>>205
奇しくもレス番が205だが、205系のウグイス帯は奈良線で復活すると思いきやまさかのブルーのままという…
次の全般検査で塗り替えられる可能性は…ないか。

文献によって設計最高速度が110km/hとか書いてあるのあるが本当にそこまで出せるのか？
モーターの定格速度が高い事から余裕で出せそうだが110km/hから常用最大ブレーキを掛けたら電圧が上がりすぎて回生失効が多発しそう
高速からの回生失効対策は45%弱め界磁かつ一定速度以上で抵抗を挟んでるが抵抗の分だけ回生電力がスポイルされてしまう

>>240
一般的にはチョッパ制御。

ただし、201系と205系の比較なら、205系の方が省エネ。
205系は201系と比較してかなりの軽量化に成功したため、
そもそも必要な電力自体が少ないということもある。

>>236
メトロ6000の一部がGTOチョッパに交換されていた

高速域からの回生ブレーキが苦手問題は各社試行錯誤してたな
阪急2200系はモーター端子電圧を226Vにして力行時過電圧許容にしてた
結局コストが高く地下鉄以外での採用が少数だった

201は試作車の段階で、その事は解ってなかったのかね？
いきなり全軸フラットだし

古き良き国鉄

103系までは、国電の座席は青いシートだったのだが
201系では、たぶんはじめて？の茶色のシートになったと記憶している。
７人がけのロングシートで、真ん中の一人分だけベージュ？で、
その左右の３人分ずつが茶色という、あのころはじめて見るデザインだったと思う

1979年の夏だったか・・・201系の記念切符を買いに、
どこだっけな、新宿だったかな・・・行ったんだよな。
省エネ電車だからなのかわかんないけど、記念切符も従来ものの半分サイズだったな
ちょっと味気なかったけど。まぁでも今となっちゃいい思い出だ

7人掛け誘導の真ん中ベージュの心理的効果はあった？

>>251
殆ど無かった。
その後真ん中ベージュに代えて、7人がけを促す模様に変えたりしてはみたけど、
座席の構造自体に区分がない(3:4に分割されているだけでは殆ど意味が無い)から
7人がけの席を5～6人がけで使われることに対する抑止力にはならなかった。

座席定員通りに座らせる妙案がなかなかないね
コロナのせいで三密防止なんてのもあって
隙間を作って座ることの免罪符になってしまった

といってるうちに５類格下げ
三密防止も過去のものとなるのかしら

来年辺りに全廃だな
チョッパ装置の部品がもう手に入らず苦慮してるみたい

定格速度が52キロと113系とほぼ同レベルだったとか凄すぎ
回生ブレーキ時の発生電圧を抑えるためだが特性的に京阪神緩行線が一番得意だったはず

あと何両残っているのかな？

>>253
バケットシートにすれば多少は

>>256
そもそもが中央快速線用だから、駅間距離の長い線区は得意分野。
あと、ブレーキ用に抵抗器をわざわざ積んで、高速からの電制時に、電力の一部を
回生させずに抵抗器で捨てるとか、今で言うハイブリッドブレーキのはしりみたいな
事までしていた。（回生失効させないための対策）
その意味でも高速運転の考慮がされていた。

東海道線東京口を走らせても耐えられそうだな
花火臨で松本に行った事はある

>>260
京阪神緩行201系も定期で加古川、草津、堅田への乗り入れあったしいけそうだな

京葉線のやつは勝浦まで行ってたな
高速性能が殆ど113系と同レベルなので通勤型にしては俊足

前期型はナンバープレートがステンレス切抜文字とか贅沢過ぎ

201系って客室内に扇風機付いてる車両ありましたか?
最初から全車両ラインデリア?

>>264
試作車の段階から全車両ラインデリア。

子どもの頃、京浜東北線の201系の玩具を父に買ってもらった
鉄道模型でも京阪神緩行色の201系でウソ電の京浜東北線仕様
を再現しようとしたが、頓挫

オレンジ
イエロー
スカイブルー
ウグイス

結局エメラルドグリーンは登場しなかったな
関水金属の嘘つき！（笑）

車内放送が101系、103系よりうんと聞きやすくなったのが印象に残ってる。

>>268
たしかにその印象はある
初めて201乗ったのが大阪環状線に転属してきた2006年だった
それまでは103しか乗ってなかったから

せめて「四季彩」は残してほしかったんだぜ・・・

>>267
試作車だからオレンジとカナリヤ以外全部嘘

>>268
それまで受話器で話してたのがマイクに変わってなかったっけ？
スピーカーも変えたと思った
新世代通勤車としての意気込みが端々に見られたな

>>271

試作車も後年はスカイブルーだったから、細部を気にしなきゃぉkじゃない？

それにしても、>>267の時代にはまさか、後年にウグイスのが出て、しかも
40年後に唯一の現役色となるとは思わなかったなぁ。
あと、この系列は車両より運用路線の方が年下いうパターンが京葉線と
おおさか東線の2系統もあって、興味深いな。

「特別快速」の前面種別表示は、後年の電動式より、
表示「板」のほうがよかったな・・・と思ってるのはオレだけでいい

京葉線とおおさか東線
どちらも全線立体交差で駅間も長く、201系にぴったりの路線ですね

1979/08/20に三鷹で省エネ201のヘッドマークを付けていたネガが出てきました
記憶があっていれば、記念乗車券も購入しましたが、何と硬券
最初で最後のC型硬券であったようです

>>274
どちらも103系をとりあえず投入して後日201系化していますね
そして京葉線はE233系5000番台、おおさか東線は221系で置き換え

西日本の体質改善工事では初期車と軽装車の差はほとんどなくなった？

・ステンレス切抜文字ナンバー／ペイントナンバー
・上段下降下段上昇窓／上昇上昇下段上昇窓

復活の呪文か

切り抜き文字ナンバーの方が高級感ありますね
名鉄の車両で特にそう感じます

切抜文字ナンバーが贅沢は理解出来るが窓構造の変更はそんなにコストダウンにつながるのかなぁ

塵も積もればってやつじゃね
他に削れるところあまりなさそうだし

バランサー付上段下降窓は意外と高価なんでしょうな
117系0番台にも採用されていたけど115系3000番台は201系軽装車と同じ仕様にランクダウン

サッシ単体だけの問題でもなく
車体側の設計変更もあるらしいから
そっちのコストダウンもあると思われ

103系よりも先に鬼籍に入りそうだね

>>274
>>276

これらのレスを見ていると、京葉線とおおさか東線とは本当に「『似た者
同士』だな」と思えるよ。ただ、201系の置き換え、前者は新型車両・
後者は他線からの転用というのが東西での車両配置の違いを実感するな。

来年で全廃か
急速に本数減らしたな
チョッパ装置の保守部品がもう手に入らず103系より廃車ペースが速かった

パワー半導体がらみはなあ
抵抗制御最強

仲間の203系はインドネシアで現役なんだけどな

色々と要求レベルが違うんだと思う
なんなら抵抗制御への改造くらいやっちゃいそうだし

フィリピンに行った仲間は発電機を積んで機関車に牽引されてるし

>>290
203系もまさか客車になって余生を送るなんて思わなかっただろうな。

>>287
103系は方向幕の部品枯渇に苦しんだ
奈良区で故障による誤幕が多かった
和田岬線のやつは無闇に幕を動かさないよう指導されてたので回送であっても「兵庫⇔和田岬」のままだった

>>292
下回りじゃないじゃん
201系でも幕のままならあり得る

末期は苦労が絶えないようだね

女王アリが死んだ後の様子を公開した動物園があったが
仲間の補充が絶えて兵隊アリが働きアリの代わりをしたり
高齢化が進む中でどうにか巣を維持して最後は滅びた
あれにちょっと通じるものがある

女王アリって言うけど、あれはみんなの母ちゃんなんだよな。
だから、肝っ玉母さんアリの方がしっくりする。

ジェット音は結局根本的な解決策が見いだせず東日本で引退を迎えたな
西日本でもたまに鳴るのあった

>>284
115系よりも先に逝ったよな(東日本)

残念ですな

抵抗制御最強

>>300
シンプル　イズ　ベスト

パンタグラフがMM'ユニット外側になってる理由が謎だな
他に103系3000番台（73系時代のパンタ台を活用したため）、117系、185系、新幹線100系X・G編成と少数
新幹線100系の場合そもそもトイレの位置を0系と合わせるために順序が逆に組成されてる

>>302
試作車は2個パンタだったが
量産で一方を残すことになった時期と、117系、185系は同時期だな

201系の真髄はジェット音にあり！

ジェット音は最後まで解決せずだったな
西日本でもたまに鳴る個体があった

偶数向き：クハ200
奇数向き：クハ201
形式で数字を変えたのは201系から
それまでは番台で変えていた（例：クハ103-500）

101系は違うんかね

>>307
101系の場合は201系以降のような意図(単なる奇数／偶数向きを示すだけの区別)ではなく、別の事情。
クハを101とクハ100に分けたのは、将来の電装を見越したもの。
(クハ101→クモハ101、クハ100→クモハ100)

のちに電装準備を諦めた後も、蓄電池の有無の差異のため、そのままクハ101とクハ100の続番とした。

クハが両渡りは201系でやめたな
103系でも冷房回路だけ片渡りになってた
基本奇数向きが奇数・偶数向きが奇数でクハ103-845・847・849が欠番になってたが後年方転したのもあってグチャグチャになった
冷房回路も両渡りにするとジャンパ栓の数が増えすぎてややこしくなるので特急型でしか見られなかった

>>308
向きで別形式には違いないよな
ジャンパ位置も仕様なんだし

パンタがユニットの外側に来たというよりも、
第1パンタと配電盤を近付けて配線量を減らしたかったんじゃないかな。

パンタ付き中間電動車の配電盤は485系では前位、583系・183系・165系では後位にあり、その車種の客室レイアウトによってパンタと配電盤の距離が近かったり遠かったりで一貫性がなかった。
185・117・201系ではその辺を整理してM車の前位にパンタと配電盤を集約したと。

じゃあ配電盤を移しても良かったよね

そこは想定される車内レイアウトとの相性だろうよ。
185系はパンタ車に便所はないが、モハ184の便所は165・183・189系中間車とは逆の前位に設けられている。
営業上の要請か、時期的に汚物処理装置施設との整合か理由は分からないが、
便所を前位に付ければ前位に配電盤をもってくるのが常識的な艤装設計で現車もそうなっている。

185・117・201系を並行して設計していたとして、この3車種で艤装の考えを合わせて資材を極力減らそうとするのは自然ななり行きだと思うけど。

205系ではユニット外側に戻ってる
配電盤も位置が変わってる？
183系がもっとカオスで0番台がモハ183で1000番台がモハ182にパンタがある
混成する場合接近パンタになるためモハ183-0番台とモハ182-1000番台が隣り合わないよう注意が必要だった

関西の201系や103系って従来のタイフォンに加えてホイッスルも付いてますけど設置の経緯や時期を知ってる方いませんか？

201系といえば誤幕

風前の灯火になりつつあるね
いつまで持つだろうか？

至急です！！
今日の201系奈良支所の運用について
分かる方がいたら教えて下さい！

ググレ加須

ここで201系を失敗作とか言っている奴、103系や205系と比較しているからそんなふうに見えるだけで、
1000両超製造されたってことは、国鉄〜JRの系列では比較的成功している部類だぞ。
国鉄時代に製造開始された在来線向け電車で1000両超製造されたのって、上記103系と205系を除いたら
あとは101系、113系、115系、485系くらいしかないぞ。
※ちなみに415系は前身(401系など)を含めても1000両に届いていない。

２０１系は阪和線には投入されなかったが、京阪神緩行線のスカイブルーの２０１系が
日根野電車区に疎開留置されていた

カネが掛かりすぎたというだけで決して失敗作ではないわな

性能的に最高110km/h可能だったみたいだが試運転でも出した事がないはず
高速域から常用最大ブレーキを掛けたら回生失効しまくってヤバい事になりそう

１０３系で運転されていた京都〜甲子園口、吹田〜西明石間の各駅停車が２０１系化されたことにより、
各駅停車は京都〜西明石間の通し運転が可能となり、１０３系は朝夕のみしか運用されなくなった

>>323
その回生失効防止のため、201系にはブレーキ用抵抗器があって、高速からのブレーキ時には、
回生ブレーキと発電ブレーキをブレンドしていた。

メーター読みで100km/h+αくらいは出してたよ

試作車で2丁パンタにしたのは
離線による回生失効対策だったと思うが
コスパ悪くてやめたのかな

>>327
ばねを増やしたPS21なので1基でも十分と判断されたのだろう
元々103系1000番台の剛体架線対策用

>>325
ブレンドしてたというより回路の途中に抵抗を挟んでた
抵抗から発する熱の分回生電力がスポイルされるが電圧を抑えられる
60キロ付近だったか忘れたが途中で抵抗が抜けるのでブレーキ中にガツンと衝撃が走る
阪急2200系もモーター端子電圧226Vにして力行時過電圧許容にするとか試行錯誤してた

東海道山陽緩行線の201系と205系にシュプールのヘッドマークがついていた記憶

中 央 特 快

特 別 快 速

青 梅 特 快

紅 山 特 快

通勤快速

お く た ま

■■■■■■

↑
橙色幕

昔映画ポスター風の「奥多摩は魔女」てのが駅に貼ってあったな

石川県の観光掲示板には「レディーカガ」が有った

>>338
>>339
笑いのツボが浅い自分はこういうの好きだわ〜。しっかりコーヒー牛乳吹いた。

DDH-184「かが」が進水・命名された時に
速攻でツイッターに艦娘的な「レディーカガ」のイラストが流れてた
スレチだけどさ

四季彩は仙石線の2WAYシートみたいにドアエンジンを鴨居直動式に交換してればクロスシートと窓の間に不自然な空間が出来なかったのに
試作車が鴨居式のTK201だったが量産車で旧型国電由来の骨董品のTK4に逆戻りし試作車も量産化改造で交換してる

あ き が わ

シ ュ プ ー ル

ヘッドマークが付いてたのはいつ頃のこと？

110㌔まで飛ばしてくれたら人気も出ていただろうに
活かせなかったわな

40858540428686878741
46979739 989840999946

床下機器の一部を白く塗っていたのは西日本だけ？
グレー塗装された近年も白のままなのかな？

東日本の中央快速線発祥だろ
最初は銀

湖西線堅田まで進出

京都から大阪までの臨時新快速に使われたこともあった。
外側線を快走していた。

18きっぷ消化のために永原までこれで行って帰ってきた
検札でこの先の接続はないですよと言われ説明したら納得された思い出

大阪環状線時代の橙色で湖西線を試運転されていたけど
緑の中を走る中央特快みたいな印象

>>353
> 試運転されていたけど
試運転していたけど
と書くけどな普通は

これで良い年した爺さんなんだろ？
国語力って中学くらいで止まってしまうものなのか？

みんな年取るもんだ
「子ども叱るな来た道だもの、年寄り嗤うなゆく道だもの」

別に>>353の書き方が間違いでは無い。
「される」というのを尊敬語ととらえると違和感があるが、
この場合実際は使役動詞として使っている。

>>354の頭が心配だ。

>>356
無機物主語に違和感感じないのかよw

201系、国鉄型通勤電車としては後発だけど、このスレを見てみるとたくさんの
伝説を残してるみたいだね。実車の201系で最も印象に残ってるのは京葉線で
前面方向幕が103系仕様だったこと・俺も子どもの頃、実車では一度も営業運
転に入らなかった京浜東北線仕様の201系の玩具を持ってたな。こういうことで
NゲージでもKATOさんの京阪神緩行線201系で京浜東北線のを想定したのを走ら
せようしたが頓挫し、結局、製品通りのC電の想定で走らせたよ。

>>357
「違和感感じないのかよ」という用法に違和感を覚えないのかね

>>359
感じないよ
それが普通
https://www.nhk.or.jp/bunken/research/kotoba/20240101_4.html

ムキになってやんの

関水金属のカタログ以外でエメグリ201系を見てみたかった・・・

関水金属の現物5色見たぜw

>>361
なってないよ
お前感覚おかしくなってねえか？
心配だぜw

ほらムキになってる

201系の思い出を楽しく語り合ってればいいのに所謂発○○害？

そのようだね

分かりやすい自作自演w

議論に負けるとムキになってるとかいい出すw
ムキになってるのはお前だよw

ほらほら治まらない

>>370
それお前じゃん
終わった話を蒸し返してるんだから

まあとりあえず日本語と5chの勉強しような

全部他人のせい

>>373
お前のことだぞ
俺のせいな訳ないだろ

こういう人生もあるんだねえ

>>375
それ自問自答しとけ

総武緩行線の6+4の6連側の南武線貸し出しがあっても良かったのに
四季彩が入った事はあるがカナリア6連は実績なし

余った黄色4連はどうすんだ
赤羽線へ貸し出しか？

>>378
遠距離貸し出しになっちゃうが福知山線でも可
民営化後だと会社跨ぎになる

私鉄ならVVVF化しそうだが国鉄時代の車両を足回り改造するのも…ってなったんだろうか
(ほぼ同時期の阪急7000/7300は2次車以降の大半がVVVF化)

何のためにやるんだそんなことを

>>379
何のためにやるんだそんなことを

201系の京阪神緩行線投入と同時期に登場した京阪6000系はまだ使う予定

あちらはアルミ車体だし電装品もまだまだ使える

>>379
車両だけ持って行って
はい今日からどうぞってレンタカーじゃあるまいし

チョッパ装置のメンテに特殊な設備が必要だから特定の区所にしか配備されてないんじゃなかったっけ？

その点南武線中原電車区は
お古ばかり回されて国鉄有数の整備能力だったそうだから
すんなり適応できるんじゃないかと思うところだが
代わりにボロを押し付けられる区所が持て余すという罠

>>386
そう言った点では西のは最後まで明石区で使い倒して廃車で良かった様な気がする
321導入決定が例の207大事故前だから何とも言えないが

>>388
内側線は普通列車と各停が両方走るので普通から逃げないといけないが
201系は厳しかったので一部の区間で普通が外側線を走った

201系はJR東西線（地下線）に入れないので207系との併用ではダイヤが乱れると運転整理が難しかったのと、甲南山手・さくら夙川といった新駅開業で快速・新快速からの逃げ切り性能が求められたのが理由だな。

尼崎事故前は新快速140km/h化も検討されており、緩急接続上110キロの113系や100キロの201・205系は追い出して全体を底上げする時期に来ていた。

京阪神201系の岡山・広島転属は結局やらなかったな
チョッパ装置を保守できる要員がいないので厄介になる

>>391
それを考えたら無理に森ノ宮/奈良転属とかやらずに最後まで明石で使い倒して廃車でも良かったと思う
結局南アーバンは205系以外は103系のボロ車をそのまま使い続けた方が合理的だったんだな
元々南アーバンは日根野に205-1000が少数あった以外は全て103系だった

>>390
むしろ2000年頃にスピード重視をやめていれば良かったんでは？
207の大事故も起きなかったし

起きなきゃ変われない

負けて目覚めよ

界磁添加励磁制御の開発がもっと早ければ、展開はもっと違っていたかもしれない

>>379
そんな事するくらいなら相模線、八高線、青梅線、東金線あたりで使う

>>396
復活の呪文か何かかと

電機子チョッパ制御が高すぎて界磁添加励磁制御に移行したと想像するが

電機子チョッパ制御は私鉄では量産採用は阪神の青胴車と東武の地下鉄乗り入れ車のみに留まった
この事からも地下鉄以外は電機子チョッパ制御はなるべく避けていたのかが想像できる

そりゃ地上なら排熱の心配もないから安いほうがいい

つまるところは費用対効果

関西の201って103が京阪神緩行線に向いてなかったから201の量産が始まった際にその201を32本だけ作った様な感じと想像した
結局完全置き換えには至らなかった様だし

チョッパは抵抗制御程じゃないが素子から発熱する
201系は風冷チョッパだったが私鉄ではフロン冷却チョッパの形式もあった

軽装車が消滅した模様

203系はボルスタレス化を経て1986年まで作られたな
地下鉄乗り入れ用という特殊事情から製造が継続された

高価な電車

幻の105系が実現していたら関西地区への投入は無かったかもしれない？

103系、201系と続けて足回りが特殊な車両ばかりだったと想像
足の遅い103系と足回りが高価な201系という訳なので

>>406
国内での使用は終わったけど、インドネシアとフィリピンでは現役だね。
末永く頑張ってもらいたいね。

フィリピンでは客車代用なんだけどね

なに電動客車が客車になっただけだ

>>412
三井三池にもそんな車両あったような・・・

海外に売られた車両はきちんと保守できているのだろうか
万一事故になってもそれは整備不良が原因であって電車由来のものでないことは主張しておきたい

フィリピンのその路線は新線建設のため、暫く運休らしい。
203系も廃車されてしまうかも知れない。

>>413
あれは電車の改造でなくて車体設計を使い回したれっきとした客車と聞いた

>>416
正解

桜木町事故もどこ吹く風みたいな形のまんまだったな

>>416
モハ４０やらクハ５５やらの戦災復旧車がオハ７１？とかの客車になって
九州で走ってたらしいっすよ

でっていう
全く別件じゃん

出発前にブロワが回る構造は115系と変わらん
高尾で音鉄してて思った

>>421
201の抵抗は自然通風でそ？

抵抗制御と区別付かないんかな

201系のチョッパ装置は風冷
初期の頃は風冷チョッパが良く見られたが私鉄ではフロン冷却に移行してる
抵抗制御程ではないが発熱する

高速域のブレーキ用に自然通風の抵抗器がふたつついとるの知らない奴が多いの？

60キロ付近だったか忘れたが抵抗が抜けるので回生ブレーキ中にガコッとする

>>425
肺や腎臓みたいだね

>>426
車で回生失効ごっこやってるw

>>427
お前使い分けてんのか

豊田の201、リニューアル青梅鉄道公園に来るんかな？

>>428
片方は自分用
もう片方は換金用

201系は来ないでしょうよ