懐かしのガスタービン車 YouTube動画>2本 ->画像>1枚

キハ391系とかキハ07-901とか国鉄も研究してたがオイルショックが追い打ちをかけて国内では実用化されず
ヨーロッパにはターボトレインがある

(:.;ﾟ;Д;ﾟ;.:)ﾊｧﾊｧ

エンジン無しとはいえ大宮に保存してたのも解体されちゃったしな

音はでかいの？

音はでかいの？

電気式ガスタービンは日本国内で研究されてないな
飛行機みたいな音を発する

アメリカのターボライナーは'90年代まで頑張ってた

タービンはトルクが薄いから、大きな減速機を噛ます必要がある。

艦本式タービンの理屈を調べてみればわかる。

実際に録音したレコードが無いのが残念
再現したのはある

カーブが多く加減速を頻繁にしなくてはならない日本の鉄道には、ガスタービンは向いてないね。燃費かかりすぎ

1000馬力で2万回転とかスペックだけ見たらF1のエンジンみたいだよな

キハ391は伯備線での走行試験で米子〜生山間を1往復して米子機関区に戻ってきたときには、出区時には満タンだった燃料タンクの軽油が半分以下に減っていたとか。
騒音もヘリコプター並みに凄かったらしい

>>12 ガスタービンってのは、ヘリコプターに使われているターボシャフトエンジンに近い。ジェットエンジンの親戚筋のようなものでもあるが。

燃費がクッソ悪いために非電化新幹線やるなら兎も角山岳路線では不向きなことが分かったみたいだな
非電化新幹線は日本では流石に研究してない
気動車の速度記録もJR北海道がキハ183系で153キロ叩き出した事はあるが研究がどこも消極的

欧州と違い新幹線でも駅間距離が比較的短い日本では、高速一定出力運転に向くガスタービンは燃費が高くついて不向き。鉄道や車は加減速繰り返すからガソリンやディーゼルのようなレシプロエンジンが向いているんだな。
戦車でも、米軍のM1は燃費の悪さ、短い航続距離のデメリットを受忍しつつ、エンジンの出力重量比が高いという長所を重視したために導入されたのだが、燃料補給等の支援体制が整っている米軍だからこそ実用化できた。

北海道の特急(型式名は忘れた)に乗ると、たまにヒューンヒューンと音が聞こえてくるけど、 あれとは異質の爆音だったのかな？

ブルトレの電源車で発電エンジンをガスタービンにしたら小型になるのに
それこそ14系客車と同じ大きさのやつで15両供給とか出来そう

>>16 ターボチャージャーとガスタービンって、全く別の機械なんだけど

>>17
音の問題

レス18続き ターボチャージャーのような排気タービンを広義のガスタービンに分類する場合もあるが、これだと、ジェットエンジンもガスタービンの一種ということになる

レシプロ独特の振動は無くなるが強力な消音器付けないと寝台車で使用できないな
五月蠅くて眠れないと苦情殺到しそう
船舶ではジェットフォイルとか自衛隊の船で使用されてるが燃料代が高くつきそう

キハ391が実用化されて山陰本線の特急に投入されていたら、
特急「あさしお」は京都〜米子　4時間40分〜45分
「まつかぜ」は大阪〜鳥取間を3時間40分、「はまかぜ」は大阪〜鳥取間を3時間45分ほどで走破していたかも

>>22 事故や災害によるノロノロ運転でガス欠、運転打ち切りが頻発、厄介者扱いされるんだろうなあ

キハ391の運転台はキハ181と同一だが、発進、加速はキハ181系よりも良く、なめらかだったという

トンネル内で自分の排ガスを吸気してエンストとか起きてたな

とんでもないエンジン積んだ車とか好きだからキハ07-901みたいなのが好き

たまにビックリするほどのド素人が居るスレです。

>>17
今風に言えばダウンサイジングターボか

>>17
排気をどうするか？が問題だな
相当高温になるので水冷にするのか
また燃料費は相当高くなる
試算してみないとなんとも言えないが、燃料タンクが相当な大きさになる可能性もある

電力会社が持ってる非常用の電源車で大型のやつはガスタービンエンジンが主流だな
起動時に飛行機みたいな音を立てて騒音が非常に激しいのが欠点か？
自動車でもトヨタがガスタービン車を試作してて飛行機の離陸みたいな音を発してたが目的が謎

ガスタービンの排熱で蒸気タービンを回すコンバインドサイクルにすれば熱効率が格段に向上するが鉄道車両に搭載する場合水をどこから調達するかが課題になる

>>31
そりゃイギリスみたいにピッドを掘って、走行しながら給水区間を設定だな

>>27
プロ(笑)

ﾆﾎﾝｺﾞ理解不能？

審

極上泡姫物語 Vol.34

コンバインドサイクル

ゴールドステージ

181 名前：あぼ〜ん[NGWord:モルツ] 投稿日：あぼ〜ん

営業用気動車で1両当たりの出力が1000PSをオーバーしたのは無いな
キハ07 901が唯一だった
キハ187系は定格は460PSに抑えているが本気出せば520PSを叩き出し合計1000PSオーバーになるが寿命が縮むのでやってない
キハ25は520PSを常用するとトルコンが耐えられないとかで抑えてる

BotWリンク（2019年4月VR対応版改良型・後期型）のエンジンは鬼神モード発動時のみ、540PSを発揮する。

無論、応急運転時の出力であり通常運転時は最大450ps (331kW) で稼動し、
鬼神モード時のみ最高出力となるよう切り替える方式が採用されている[3]。

リンク
「どっこいしょっと…。
このままでは勝てねえな…。

よしっ！試してみるか？

制御を捨てたN-DMF15HZEエンジンの力、見せてもらうぞ。

モード反転、裏コード、ザ・ビースト！！」

>>20
ターボジェットもターボファンも問答無用でガスタービンだ。
開発を生業にしてる者だが、社内でも業界でもそれで通る。

騒音が弱点なのか

>>44
燃費だろう。
ガスタービンの音は低減しやすい。

電気式のハイブリッドなら一定回転だから効率悪くないのでは？

ヨーロッパでも営業運転はフランスのテュルボトランとドイツのエンジン換装したのだけ

タービンはかなりの燃料を食うからね。

実験では、自作の小型のガスタービンエンジンでは、数分で2リットルのガソリンを使い尽くす有様だったし…。

>>48
熱機関は小型であればあるだけ効率は低い。
ガスタービンは殊更にその特性が著しい。
列車ごときのちっぽけな機関規模じゃヂーゼルに勝ち目は無い。

しかし灯油で動くモノに何故わざわざガソリンなんか使ってんだ？

電気式ガスタービン気動車はどこの鉄道会社も研究してないな
機関車だったら実用化出来そうな気もするが

ターボトレインくらいじゃね。実用化したの。いろんなとこが試作して失敗したけど
有名なところではTGVか
最近、というか2000年代にボンバルディアがやろうとしてやっぱり失敗した

ターボトレイン

ターボトレインってフランスの?
アメリカだかカナダだかステンレス車体の展望車付きのもの古い雑誌でみたことあるな

子供の頃ターボトレインのおもちゃ持ってたなぁ

>>53
アメリカの方。フランスのは液体式だよね。液体式ならドイツのVT11.5を改造した602もそうだよな
キハ391もだけど、これも見てみたかったな。夢があるよね

オレの遠縁のじぃちゃんは国鉄は気動車部門の仕事していたけど、
子どもの頃に、東北の北端?でガスタービン車の降雪時の試験したけど、
その年に限って暖冬で雪が無くって困ったと言っていたよ
多分391だと思う

ちなみに181系が大失敗だったので
391系の開発に期待がかかっていたらしい
181系は国鉄の常務会?で車体を電車に転用する構想が提案され、
そんなこと出来る訳が無いと怒っていたよ

あの貫通顔の特急電車というのもかっこよさそうだ。
模型的には触手が動く。

>>58 子供の頃、あの顔の2M1Tユニットの特急電車を妄想していた。軽井沢行きのそよかぜや、急行なすのの特急化用という設定で。

この前岡谷に止まってたよ

この極過疎スレに一週間で10レスも付くとは…。
何か不吉なことの前兆でなければ良いが。

もう遅い・・・

>>62
いずれ避けられぬ凶事なら吠えておく。
ガスタービン(を含めて内燃機関)を使いながらデンキを介する方法論は芋だ。
男なら男らしく直接軸端出力を取れ！と。

あ、「推力」で取っても可(止められねえよ)。

591系の車体のガスタービン特急車を妄想していた。両端、201の元ネタとなった先頭車の付属編成もありってことで。

営業運転入ったとしてもキハを名乗ったのかなあ？
ガスタービン車ならガハ、ガロ、ガシが妥当じゃない？

181系やくもでワゴン押して車販のバイトしていたとき、
これがベース591のガスタービン車に置き換わったら、
車端部ではワゴン押すのに苦労するだろうなぁ、と妄想していた

幼少の頃の本で初めて知ったが
「ガスタビーン」と誤植されていて
単なるタービンすら知らない頃だったから
その奇異な誤植の呼び名のまま覚えてしまって
長らくそのままだった。
外観もツチノコみたいだし、誤植の

>>65
1973年の車両称号一部改正で気動車関連の項目を「ディーゼル動車、ディーゼル制御車、ディーゼル付随車又はガスタービン動車」としてガスタービン動車は動力伝達方式に関する部分を省略すること、
ガスタービン動車についても形式記号は「キ」として新系列気動車の数字で100〜299をディーゼル、300〜399をガスタービンと分類したため実際にガスタービン特急車が作られてたら恐らくキハ381系

>>67
アラビンドビンハゲチャビーンみたいな

もし、オイルショックとか発生してなくて、
開発も順調に進んだと仮定して、
実際どの線区に投入する予定だったのでしょうか?
それとも線区の想定はまだの段階だったのかな

試運転の内容からすれば伯備線〜山陰本線じゃないのかな投入路線の最有力は

試作車の構想段階で奥羽本線キハ181の代替として、特急つばさに使用することを本気で考えていたのか疑問。
そのような説もあるが、70年頃の時点で4〜5年先を目途に羽前千歳・秋田間電化が固まっていたわけだろ。
まあ、構想は相当早くからあったのかもしれないが。
で、伯備線、山陰本線となったが、ここも米子までの電化が決定したので、さてどうするか？
オイルショック無かったにしても、燃費と騒音・振動のため量産・配備されることは無かったと思うよ。オイルショックは実験中止の一つの契機となっただけで。

もし、智頭線が国鉄時代に高規格路線で開通して、特急「スーパーはくと」にキハ３９１系が投入されていたら、
大阪〜鳥取間は最速列車で２時間１5分、国鉄民営化後、因美線の鳥取〜智頭間の高速化、
軌道強化により、さらにスピードアップして、最速列車は大阪〜鳥取間を１時間５８分〜２時間で結んでいたかも

>>73 ここは妄想スレではないんだけどなあ。
北海道で試験やらなかったことから見て、函館・札幌間での使用は想定していなかったようだ。他の非電化線区に比べれば、ガスタービン車に不向きな加減速の連続を回避できそうな所なのに。試験段階でダメダメだってことがわかったんだろ。

勾配や曲線などの線形、加減速、走行距離を考えると
札幌-道東は一番適していると思うけどな
それに電化なんて永遠にないだろうし
上にあった北東北の積雪試験?ってのも北海道想定じゃないのか?
なにせDML30HS開発時でもエンジン廻しっぱ試験する燃料代すら
削られたくらいショボイ国鉄のことだからさ

>>75 停車駅多いからなあ。今日。新千歳空港から帯広まで無停車というわけにはいかないだろ

TGVは何故にガスタービンをやめて電車にしたのだろう？
あのくらいの列車頻度なら電車でもガンタービンでもそう変わらないのでは？

オイルショックと騒音?その他になにがあるか。

JR四国2000GTは語っておk?

北海道新幹線ってさ、東京札幌間は1日15往復もあれば充分じゃんね
だったら単線非電化でガスタービン新幹線にしちまえばいいと思うけどどうよ

>>80
> 東京札幌間

非電化のガスタービン機なら毎日何往復もしてるけどな。

>>80 大雪や災害でノロノロ、断続的に停止となるような場合に燃料持つかだね。

>>80
昔なかったっけでしたっけ？
485に無動力で引っ張ってもらって、七尾線からは分割してキハになるのが。
新函館までアルファなんちゃらに引かせて、そこからガスタービン単独の4連くらい。
意外と迷案かも？？？

新幹線の速度を舐めすぎ。九州や北海道みたいに電車と協調にするにしても
加速落ちるし、メリットが浮かばない。面白いんだろうけど

その昔、国鉄時代に試験していましたな。
165系と58系の協調運転。
試験自体はそこそこうまくいったようだけど。
どこを想定していたんだっけ。
中央東線と小海線、だったかな。。。
性能の低い方に合わせるので、
札幌への時間が余計にかかるともう意味ないでしょうね。

列車用として、1軸式ガスタービン ハイブリッドなら
まさにこれからのトレンドになるんじゃないのか？

いやむしろGT〜HRSG〜STのコンバインド機関車をだな、

質問ですが、仮にハイブリッド新幹線なり在来線車両なりあるとしたら、
ガスタービィンハイブリット?　それともディーゼルハイブリッド?
メリット・デメリットはどうなんでしょう?

だいたい在来線車体規格のフリーゲージですら
軌道破壊するからといって西日本が拒否して失敗したのに
それより重いハイブリッドがディーゼルにせよガスタービンにせよ
九州より高速が求められる北海道新幹線で採用される訳がないわ

知り合いにJR社員がいるのだけど、
ボンバルディアからJRにジェットトレインの売り込みがあったそうな
って結構最近聞いたけどなぁ。
ジェットトレインってこれもガスタービンの一種じゃね?
ボンバルディア恐るべし(笑

>>90
> これもガスタービンの一種じゃね?

一種、と云うかモロにそのものだ。

>>91
ですかー　やっぱり!

でも一体とこの線区を念頭に置いてセールスしたんだろ?
知り合いに聞いたけど、
オレだって知りたいわ!と、はぐらかされてしまいました。

経年からみてワイドビュー後継じゃね?
だいたいJR社員ってどこさ?
北海道?東海?西?四国?
それぞれ可能性は微かにあるのかもしれんね

列車原動機(＝移動動力源)として小型軽量高出力は高位の要件だと思うが、
研究開発事案をいくつか読んでみた限りでは航転型GTの例を見なかった。
単に調べが足りないだけだろうか。
或いは本当に使っていないとしたら何か理由があるのだろうか。

燃費と定足回転時の効率

低速

戦車用ガスタービンの転用は？例えばアメリカM1戦車のＡＧＴ1500。これくらいしかないが。ロシアのT80U、それにスウェーデンSタンクのガスタービンはヘリコプター用ターボシャフトエンジンから進化したものだそうだが

ファンつけてギアつけて再燃焼させて

戦車にしても船にしても、戦闘中以外はクソな燃費。

100

https://motor-fan.jp/tech/10012773

三菱自動車がガスタービンエンジンハイブリッド車を開発してるそうな。。。

三菱自のやるこたぁ
なかなかモノにならんからなぁ

正直、軸端3000ps超ぐらいじゃないとGTの利点は無い。
クルマごときの機関規模だとP3もT4も上げられない。
無理に上げてもそれを十分喰えるタービンは作れない。
ハイブリッドにしたって熱効率はたかが知れてる。
ずっと定格で回したって30も行かないだろう。
かと云って熱交なんか付けたら本末転倒。

滅び行くものが断末魔にやりがちな意味不明の妄動だな。
会社が左前だから血迷ったんだろ。

アメリカの大陸横断鉄道とか、ガスタービン機関車なら
充分使えてメリットあると思うけど
やっぱりディーゼルの方がよいのか?

アメリカがどうとかは知らんけどロシアなら資源大国だし
ユーラシア大陸長いからやってみたらいいのに

GTって加速悪いん?
軽量高出力っても加速悪いんじゃ日本向きではないなー

>>106 ディーゼルに比べて出力重量比高いから加速度も高いよ。
米軍戦車（MBT）のḾ1は加速度を最重視する反面、燃費には目をつぶる設計思想に基づいている。

>>106
軸出力取出という負荷形態もあるが根本的にサージって壁があるからNdotは上げにくい。
作動線PQを下げりゃ良いわけだが燃費は余計に悪くなる。
定格を低く設定すれば必要以上にでかいエンジンを積むことにもなる。
日本での投入に有利な材料は見つけづらい。

>>107
正にそれだな。
加速度重視ならでかいブツを積んで燃費悪化に目を瞑るしかない。
非発用GT(定格到達40秒以内の法規定あり)が常用の同型機をディレートして使うのと同じ理屈。

三菱系はなんとなくツキがない、持ってないイメージ
当てて欲しいけどね

111（σ´∀｀）σ　ｹﾞｯﾂ！!
111ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
111（･∀･）ｲｲ!!

>>110
いや、もう、エンジン業界から三菱は消え去って頂きたい。
同じ業界のモノづくりに携わる者として、
彼等の顧客安全に関する意識の低さはあまりにも恥ずかしい。

ガスタービンスレだけどモハ113

>>112
走ってると床下からしろーい煙がわいてきたり、タイヤが外れて飛んでったり

そうそう、タイヤといえば
東海のリニアね
あれってガスタービンじゃなかったの？
屋根からマフラー出てるじゃん

>>115
それだけの短文の中に根源的な勘違いまたは矛盾を盛り込んでボケるとは…、
貴様なかなかデキるな。

>>115
あれガスタービンらしいな。小型軽量だからなんだろうけど、なんか色々無駄だよな、リニア

GTたって車内電源用だろ
架線集電が出来ないからっていうことじゃなかったの？
それも量産型では非接触でモーターにするって最近読んだぞ

リニアでガスタービンなんて意味不明

客車の電源で小型ガスタービンがあっても良かったのに
14系客車の床下に15両分給電可能とか出来そうだが騒音でクレームになるか

>>115
あれは暖房用の石炭コンロの煙突だと思う。

>>121
知ってるよ。
だからリニアってテンダーを引っ張ってるんだよな？

>>122
冬場はテンダー兼ボイラーの付いた「ヌ」を連結しているわけだね。

古本屋で立ち読みした1960年代中ごろ？のピクに、
ヌに乗務する釜焚きの話しがあった。
もうもうと黒煙上げて新宿駅でリーマンに文句言われたり、
車内はカラカラで喉が痛い、とも書いてあったな。
いと懐かし。
そうそう中央東線のハナシね。
都電銀座線廃止の記事もあった　笑
カナダでターボトレイン登場、というのもあったな。

>>124
その時代だと各地でヂーゼル機関車、電気機関車、気動車がバリバリ現役、
一方でそろそろ「夢ノ超特急」の試験走行も始まってたか。
「釜」、ガスタービン、ちんちん電車、…、

多種多様を超えて混沌(カオス)。
技術屋は面白かったろう。

まだ走り始めて間もない新幹線
海のものとも山のものともわからないニッポンのシンカンセン
かたや、欧米で走り始めたガスタービン

50年たってこの差はなんだろうね
適材適所で活かす道はあったろうに

私は経験の差だと思ふ

>>126 新幹線はほとんど既存の確立された技術の積み上げであるのに対し、ガスタービン列車は鉄道に向くかどうか疑問がある技術の試行であるわけだから、後者が失敗するのは仕方ないと思うけどな。

ここの含蓄ある皆さんに質問〜！
ガイターブィンでハイブリットって邪道ですか？
三菱自ごときが乗用車でてきるなら
鉄道車両でも容易なのではないでしょうか？
ハイブリッドなら定格出力でメリット活かせるのでは？

>>129
日本語を習得してから出直して来い。
以上。

このスレタイを見ると「トービンのq」を思い出すわ

最近ガスタービン発電ユニットの新規開発に関わり始めた。
軸出力や推力を直に取るのと違って色々と面倒くせえな。

オイルショックがなければ違った展開になってた？

>>133
CO2ショックで結局は同じ末路。
列車ごときの規模のガスタービンは燃費が悪過ぎる。

エネルギー政策は不透明過ぎて先が読めぬ
カーボンフリーだって怪しい

綺麗事の裏で金儲けが許せん

>>136
他所の国だけが儲かって日本は不利しかないのがなんだかな

>>135
冷静に議論してもらいたいのに推進派も反対派もヒステリックになって極論ばかりの殴り合い
ドイツなど欧州の人は賢いなあと思う

ガスタービン車の研究は、政治的喧騒から隔絶されたところでやらせてあげたい

>>138
現役のガスタービン研究者から云わせてもらう。
鉄道列車ごときの規模じゃヂーゼルに対して技術的利点は何も無い。
せめて10MWクラスの出力じゃないと燃料を大半放熱で捨ててるようなもんだ。
負荷変動極小の用途の大規模機関しかガスタービンの活きる道は無い。

練炭あたりが理想かと

>>138
ガスタービンはどっちでも良いがエネルギー施策は政治そのものだから隔絶させたらだめよ

あと、政治には交通施策の中で鉄道をどう位置付けるのか決めてもらいたい
テーマはズバリ、田舎の赤字路線をどこまで維持させるか

赤字83線みたいにもう一度線引きする？

>>141
JRがやりましたな
これでタブーは破られたも同然なので近鉄や名鉄も堂々と経営成績を公表し、
行政からの補助を勝ち取れたら
JRも叩かれた甲斐があるというもの。

>>105
>アメリカがどうとかは知らんけどロシアなら資源大国だし
>ユーラシア大陸長いからやってみたらいいのに

実際に液化天然ガスを燃料として使用するガスタービン機関車が運航されているみたい。
ja.topcor.ru/1963-rossija-segodnja-ne-vse-tak-ploho.html