全電動車（オールM）を懐かしむ

黎明期のカルダン車はモーター出力が小さくオールMが多かった

２番取れましたけど

小田急FM車が素晴らしい走りをした

京急旧600形や名鉄SR車はオールMだがトルクが細くて加速度が2.3km/h/sしか出てなかった
1950年代はカルダン駆動で大容量のモーターを作れずT車がある方が珍しかった

国鉄101系は本当に惜しかったよな。
変電所さえまともに整備されていたら、オールMで加速度3.0km/h/sの所期目標での営業運転ができていたのに。

地上設備の貧弱さに縛られていろいろ制限加えられたのはちょっとかわいそうすぎた。

南武支線の、クモハｰクモハ
南武線（本線）の、4両編成、クモハｰモハ-モハ-クモハ（901の場合もあり）
同じくごく一時期だけ見た、クモハ-モハｰクモハ-モハｰモハ-クモハ
101系で見た全Mは、上記ですね
4両編成の101系は、全Mになってしまうようでした。

阪急1000

0系

京阪2000系。平坦線用としては我が国で初めて回生制動を常用した車両。
オールMの編成の加速度は京阪の歴史上最高の数値。

その分高速性能は苦しかったようで、当時の運転士の話によれば
臨時特急に入ると上層部からのお達しを破らないと定時運行ができなかったとか。

東武2000系が意外といい走りした。
ギヤ比6.31と低速寄りだが、高速性能は京急旧1000と張り合える。
モーター音も素晴らしい。

クモハ114-550＋クモハ115-550
なんであんなにパワフルな走りだったんだ

オールMの特急電車、東武DRC、1700、1720系。床下ずらっと抵抗器等の機器が並んでるけど。
100系もオールMか。

デラさん、オールMでギヤ比3.71と高速寄りで補償巻線付きモーター
完全本気で走ればクモヤ93000の175km/hを越えたかも知れない

3.71じゃなくて3.75か

東急7000(日立車)が最高だった

名鉄7500系
名鉄では唯一の全M8両貫通は後にも先にもない。

松平健

>>17　本名が鈴木末七なのでオールS

>>18
デコれーしょんのことだろ

近鉄は一時期狂ったように特急型でオールMを採用してた時期あったな
21000系が発端
22000系がVVVFでオールMであった
急勾配で高速運転しない26000系にも波及する有様

1台車1モーターの東急6000
平歯車だから変わった音がした
末期は8連で東横急行もやってたな・・・

>>21
EF30やEF80もそうだが1台車1モーター並行カルダンは大歯車と小歯車の間にアイドラーギアを噛まさなければならず騒音が大きくなって伝達効率も下がる
東急旧6000系では1台車1モーター直角カルダンも試行された
他に熊本市電8200形位とか非常にレアな方式

>>20
ｱｰﾊﾞﾝﾗｲﾅｰはあえて古い構造にしたと聞いた

>>20　6両オールMで3ユニットのうち1ユニットが故障しても、従来の特急車と同等の性能。モーター、制御機器故障時のリスクを軽減できる利点があるのでは？
青山トンネルや奈良線での暴走脱線事故の教訓があるんでは？

ULは信頼性、冗長性、多重系だわな
もちろん、将来のスピードアップに備えた面もあるが

>>22
東横急行やってた8連のうち片割れは直角カルダンのB編成だったな

そう思うと東武スペーシアは大冒険したな

全Mと言えばやっぱり酉だな

・サンパチ君
・広セキT編成
・103系3500、3550番台

爆音がすごい
しかも113系が103系ばりに加速する
先頭車化改造もさることながら

京都地下鉄も4連のときは全Mだっけ

>>20
新ビスターカーも全M
エースカーや舊ビスターカーも全Mで走ったことあるの？

2代目ビスタカーとULってどちらも125kWオールMで同じ性能かな?

ビスターカー

225や227の話はNGですかね

HC85もYC1も全電動車

片方の台車だけモーターを積んでるのは全電動車として認めない鉄ヲタ多そう
全軸にモーターを付けてこそ真の全電動車になる
エンジン2基の気動車で1台車2軸駆動で全軸駆動軸はないな

路面電車や大昔のしょぼい電車は２モーターが多いやね

名鉄SR系列

オールMであれば遅れ込め制御で圧倒的に有利
連結器の強度を気にしなくていい
225系が台車単位で遅れ込め制御になってる
301系は当初6M1Tという事もありクハにも締切電磁弁が付いてた（＝電動車のみで制動しててクハがノーブレーキと遅れ込め制御に類似）とか異端な設計だった

301はボワーッという独特の緩解音が印象に残ってる

ぶっちゃけ金食い虫

クモハ717-900（←クモハ457-14）
クモハ716-900（←モハ456-14にクハ455-601の運転台を取付）

京阪1900みたいな片開＋両開混成ドア

阪神ジェットカーはまさにオールMの鑑だったな。

<クモハ123>＋<クモハ105-0＋クモハ105-500>
２扉＋３扉＋４扉という冗談のようなオールＭ編成が一時期
山陽本線下関口で存在していた
隣接パンタも上昇

東武DRC、1720系は全電動車で冷房付き、床下は抵抗器や何やらで塞がってるけど、1両当たり重量36t位に収めている。営団丸の内線用500系（300、400含む）が冷房なしで35t位。小田急SEほどではないが、かなり車体軽量化を図っているということなんだろうか。あの外見からしてもっと重いと思ってたが。

台車も鋳造で重いのにね

京急の銀1000はちょっとやりすぎ
モーターの出力的には3M1Tで十分だがこれをするとインバータが1C4M1群と2群が混在し保守がややこしくなる
1群と2群の混在事例は相鉄10000系がある

銀1000の4連はデチューンしてあるんじゃなかったか？
4M2Tの6連の方が加速強いという評判だ

京成のターボ君や西武263Fは電気機関車代用として使える
京急の銀1000も代用できそう

やっぱしなんちゅうても
0系新幹線かね・・・

200系新幹線もダブルデッカーが設定されるまでは全電動車だった
中間電動車
奇数は215（グリーン車）、225（普通車）、237（ビュッフェ車）、
偶数は226（普通車）だけというかなりこだわった設計
ダブルデッカー連結や短編成化で番台区分は複雑になっていった

新幹線500系
300キロ運転もあるが渦電流ディスクブレーキがモーターよりも重くなってしまうのを回避するためオールMにした
本来1.92km/h/s出せる仕様だが1.6km/h/sにデチューンしてて本来の性能を出せてない

新幹線100系
山陽こだま運用のため、４連と６連のオールＭに組み直された
東海から頭をもらって先頭車化した車両もあった（121/122-5050）

京阪京津／石山坂本線は今も昔もオールＭ
付随車連結という概念が無い

南武支線はE127系投入でスジ寝かせないときつそう
205系の加速度4.0km/h/s（推定値）から2.0km/h/sに下がってしまい3ドアもあって遅延が増えた
E127系も制御プログラムいじって3.0km/h/s出せればいいのに

石坂線は石山付近のJR乗り越し部と滋賀里付近の長い勾配以外はこれという起伏もないからクハをつないでも支障なさそうだな

>>54
かつての石坂線専用車だった350型は1台車1モーターだったので実質1M1Tのようなものだったね

>>55
その350型、最後の力を振り絞って九条山の本線上まで
自力回送されたのは驚いた

小田急9000の4連、それを2本つないだ8連。
FM系の10連ブツ10編成。

４両目と５両目は往来できたの？

非常の場合は
隣の車両へ渡れます

ありがとうございます

近鉄時代のナロー線区にはモハサハクハクハの如き１Ｍ３ＴがあったりモハモハモハのオールＭがあったり
両極端だった

>>61
四国の6000系+7100形も
加速度が1.5km/h/s位しか出ない
もはや旧型国電並み

過密運転でないからその程度の加速度でも支障はなかったのでしょう

>>61
その1M3Tってのは有名な三重交通時代の3車体連接車をT化したのを新製したMが牽いてる編成じゃないの？

>>61
>>64
機回し線を使って常にⅯが先頭になるよう付け替えてた頃は、1Ⅿ４Ｔまであった

京成の初代3000〜3200の途中まで、オールMだったな。
3200の途中からMT比3:1になったけど、2両で1C6M、台車1個分（1/2両分)だけT台車って当時珍しかったよな。

西武が2M4Tを走らせたのは551系だっけ？
ラッシュ時に客を満載してたと言うがどんな走りだったんだろ

ユニットを二つ繋いで4M8T

>>67
最初にやったのは501系のうちの5編成。
何年かやってみたけど、加速力が悪すぎて結局解消することに。
その際、501系2M4Tからサハ2両を抜いてそのうち半分を電装の上551系2M2Tに差し込んで3M3Tにしたが、
1編成だけモーターが調達できずに2M4Tが551系で復活。
当該編成はモーターを高出力のものに換装してなんとか501系と同程度の性能まで確保した。

先頭車は全鋼製、中間車は半鋼製布張り屋根、
後から入ったサハ2両はさらにグロベン両開きドアで
編成美とは全く無縁でした。西武501系。

でも当時はスマートなボディで注目されたんだって
501系

>>67
新聞記事にもなったそうだ
経費節減の一環という評価らしい

でも加速が悪いとかえって走行時間が長くなって不経済と当時からいわれていた

西武の2M4Tは加速度が1.0km/h/s程度しか出てなかったとか？
もはや客車列車並み

>>71
湘南型だけど屋根が低くてすっきりしてたね
（末期まで残った351系より平たい）
そのせいか、子供心に怖い顔に見えたもんだ

ツリカケでも1.6km/h/sぐらいある？

351にあの顔はちょっと短すぎる
501は均整の取れたスタイル
鈍足でも満足してる
351は上毛や大井川で長持ちしなかったが
501は三岐や伊豆箱根でも活躍した

>>72
終戦直後は物資不足で名ばかりのモハばかりだったので
不本意ながらTがMより多い編成は各社ザラにあった

>>76
湘南型って私鉄で大流行したけど、20mってのは少ないね
西武501と南海1000くらいか

>>76
上毛は西武351を短期間でお釈迦にした後東武3000を入れたがこれも10年かそこらでお釈迦にした
そういう社風なのか

>>79
351系導入は、雑多な在来車を統一した形式に置き換えることでコストの低減を図ったため？
東武の早期廃車は冷房車でない吊り掛け車だったことが大きいかな。

スレ脱気味なので元に戻すと、
>>72
電気消費量は時間が少々延びたところで増加は微々たるもの
コストというならイニシャル面の違い（モハかクハ及びサハの製造費の違い）じゃないのか

阪神ジェットカーに乗った時の感動は忘れない
まさに「グイグイ来た」
オールMの真骨頂だろう
・・阪神には転クロ無いしアミューズメント設備も無い一般型ばかりだけど乗ってみる価値はジェットカーだけにあると言って良い

ニワカかよ
9300系「」

阪神線内で転クロ乗りたかったら山陽5000系という選択肢も

高性能車黎明期のオールMはジェット・カーのような超高加速を目指したものでないから乗り心地も自ずと違うだろう

>>70
あとから挿入したサハは極力軽くするために
床下に全く機器をぶら下げないようにしたと何かの書物で読んだ

気休めに過ぎない

>>86
何も装着してない状態で何トン？

所沢工場製のT車は27～28tくらいじゃないかな

加速が悪かったら速度が上がるまでに次の駅に着いてしまう

>>90
そう、それがラッシュ時に本数を増やせない原因

本数増やすより連結する両数増やす方が手っ取り早い

山手線205系も駅間距離が短いのに加速が悪く「無惰行運転」してる区間が散見されてた
それも6ドア車導入で加速が悪化して時間が1分伸びてた
E231系500番台で解消されたはず

常に全力疾走、でも遅い…

なんか可哀想になってくる
学生の頃、いつもガリガリ勉強してるのにテストの成績がイマイチな子を思い出す

笑

オールＭでも加速の悪い車があったの？

例えば東武のデラさんは75kWオールMだけど
ギヤ比3.75で加速度2.0km/h/s最高160km/hと完全に高速寄りのセッティング

黎明期のカルダン車はトルクが妙に細いの多かった
京急旧600形や名鉄SR車はオールMなのに2.3km/h/sしかなかった

名鉄5000初代の加速度はそんなものだったのか
そういえば昔に鉄友から5000初代は足は速いが出だしは遅いと聞いたことがあった
その頃はパノラマカーばかり追い回してSR車には見向きもしなかったなー

本格的な高加速車は、補償巻線が付いてから
低速のトルクを太くして、回転数は界磁制御で稼ぐ

名鉄は阪神みたいに高密度運転の必要に迫られてオールМにしたわけじゃないだろ

大出力のモーターを作るのが難しかった頃は小田急2400形みたいに粘着力稼ぎでM車の全長を伸ばしたゲテモノとかあった

新幹線0系が高速運転に全振りしてて1.0km/h/s（0.96km/h/sとする文献もある）と低速域が度外視されてた
1992年から1.2km/h/sになってる
N700系で通勤電車並みの2.6km/h/sに上がってて技術革新が伺える

0系がオールMだったのは力行よりも制動の問題だったはず
超高速からの機械式ブレーキは無理と判断したからだったような
（実際、客車式のTGVはブレーキのメンテに手を焼いていると趣味誌で見た）

南武支線の101系
南武線で稲城長沼/立川間が4両のみの時期の101系4両
旧型電車が置き換わってしばらくして、冷房車が転入してきたころの暫定101系6両
　（4両全Mに、MMcかMcMの増結、どちらかは忘れました）
101系の4両は、仙石線で一時期だけあったらしいですが、見ていないためわからないです

>>105
100系は渦電流ブレーキをT車に付けてたがモーターよりも重くなる問題が露呈した
200系の2階建て車両は渦電流を付けてなく機械式ブレーキのみ
東日本では渦電流を頑なに使わず遅れ込め制御で対応してたが東海が何故か遅れてて初採用がN700系

>>106
車体は仙台あたりに有って倉庫で使っている

>>108
東日本大震災の津波に飲まれて横転して解体された

>>98
モーターそのものは日比谷線直通2000系と同じだっけ？
記憶があいまいだけど

>>110
そう、台車とギヤ比以外は同じ

>>111
ギヤ比は知っていたけど、台車も違うのか。勉強になった。
言われてみたら「互換性のある台車」と何かの本で読んだ記憶がある。

1800系と8000系も足回りが近い構造だった記憶がある。それを言ったら、弱め界磁率が違うけど6000系もか。

8000と1800はほとんど同じ
強いて挙げれば軸ダンパーの有無くらいか

6050も制御装置と台車がやや違う程度で8000と同等
しかし高速性能は素晴らしく、80→100km/hを20秒で加速する
130kW MT同数ギヤ比5.31とは思えない俊足ぶり

東武2000も、ギヤ比6.31もあるが高速性能も切り捨ててはいない
京急旧1000と十分張り合えるくらいの性能はある

モーター音もいい音してるよね
ネットに上がってるから検索して聞いてみて

>>113
>しかし高速性能は素晴らしく、80→100km/hを20秒で加速する
130kW MT同数ギヤ比5.31とは思えない俊足ぶり

悪いけど
関西やったらそんなん亀や
MT同率、ギヤ比5.31やったら最低でも150kwや

ちなみに西武101/4000/NRA（150kWギヤ比5.73）は80→100km/hが約23秒

>>115
日比谷線内でよく聞いたよ
あれは良い音だった

>>116
関西私鉄の車は高速性能が良くて素晴らしい
関東はそこまで生かせる条件がなかったのだと思う

>>118
というか、関東は2社以上で区間が被って競争(時間とか運賃とか)になってる所が少ないと思うが

回生ブレーキでも有利になるよな
回生電力を多く発生できるが列車密度が少ないとたちまち回生失効してしまう
回生電力を抑制すべく一部のユニットのみ回生ブレーキを作動させて残りは空制のみとかも出来そうな気がするが

>>120
昨今だと、変電所にインバータを置いて駅で使う電力に回している。
架線電圧が一定以上になると、余剰分を交流に変換して配電する仕組み。

>>121
>架線電圧が一定以上になると、余剰分を交流に変換して配電する仕組み。

詳しく

>>122
とある会社は、変電所内の饋電電圧が1650V(だったと思う)まで上昇するとインバータが動き、交流の6600Vまたは20000Vに変換する。
交流6600Vは各駅送りの系統なので、駅で消費される。交流20000Vは他の変電所に送られて消費される。
インバータの運転シーケンスがよくわからないが、直流1500Vを使い切れないと動く仕組みのようだ。

以上の事から、理論上は回生失効がほぼ起きないとのこと。

>>123
thx
所謂回生電力回収(≠消費)設備、でいいのかな?

電力会社に売電してる事業者は希少だな
交流電化区間だと逆流させることが出来るが783系で高調波をまき散らして九州電力に怒られた
787系とかで発電ブレーキに逆戻りしてる

>>124
そのような解釈でよろしいかと。

フライホイールや蓄電池で所内に貯めるのではなく、外部の需要箇所に送る点が特徴。
ある程度の消費電力があるケースでないと実現しにくいけど。

電気代がもったいないからとオールМに消極的な会社もあったのだろうか

今のJR西の電車は編成全車がM車になってるのに驚く。

節電設計だからオールＭでも心配ないのでは？

上げておく

>>128
編成全車がM車と言っても別にオールMじゃないだろ。
JR東のE129だって編成全車がM車だが、MT比自体は1:1だし。

>>127
そんな会社はそもそも新型車を入れようという発送に至らないのでは？
電気代など、新型車製造費の比じゃないからね

電気代がもったいないから電化設備があるのに、
DCを導入した鉄道会社はあるね。

>>133
必殺おれんじ鉄道「呼んだ？」

京津線＆石坂線は全車M車だから付随車があるという概念は無かった

京津線＆石坂線は全車M車だから付随車があるという概念は無かった

>>133
名鉄・近江鉄道、試したけれどやめました。

新ビスターカー
全部電動台車だったがビスターカーはサ10200

>>133
越後の方にもそんな鉄道会社あった気がする

阪急3300系で一時期オールMがあった
6両編成の場合1ユニットをカットして暫定Tで使ってた説もある

編成内にTが混じると万が一地下線でMが全部故障して走れなくなったら困るからオールMにしてくれと大阪市が要請したので渋々飲んだが出力過剰にならないように1台当たりの出力を少し抑え目にしたという説

堺筋線は当初4M1T

阪急3300（乗入）は4M1T→4M2Tが基本
編成替でMが過剰だったので、一部を6Mにしただけ

>>79
東武から2000､東急から旧7000あたりを譲受できなかったのか

トブ3000は完全に騙された感じじゃね?
ハコが比較的きれいだから買ったものの、足回りは元西武線のより古かった

何分超特価で入手ｗ
（一応訳アリを承知の上、ハナからショートリリーフ前提）
赤城までの輸送代込みで１両辺り数百万とか
譲受時の整備も手抜き感ありありで塗装は下処理ナシで直に新色を塗布ｗ

>>141
ユニット方式が正義だった時代の5両編成だからそうなっただけ